Харків'янка 3 антарктичний всюдихід. Всюдихід «Харківчанка»: підкорювач Антарктиди

У 50-х роках минулого століття радянськими полярниками розпочалося активне дослідження Антарктики. Для цих цілей був потрібний спеціальний надійний транспорт, оскільки наявна техніка не витримувала суворих умовексплуатації. Першою машиною, яка відповідала цим вимогам, могла працювати за вкрай низьких температур, став всюдихід «Харківчанка». Розглянемо особливості та показники даної техніки.

Історія створення

Окремо варто відзначити попередника машини, що розглядається. У 1957 році було розроблено і в найкоротші терміни створено болотохід «Пінгвін», основою якого стала база танка ПТ-76. Цей представник позашляхової техніки надав велику допомогу у освоєнні антарктичних просторів. Агрегат показав себе як надійна машина із пристойним ходовим ресурсом. Але було в його конструкції дві істотні недоліки: він не призначався для переміщення на великі дистанції і був тісний усередині.

Всюдихід «Харківчанка» втратив зазначені мінуси. Машина стала комфортабельнішою та ширшою, що дозволяло відправляти в трансатлантичні експедиції великі групи людей, які проводили тривалий час у дорозі. Деякі спеціалісти порівнюють машину зі сніговим крейсером, орієнтованим на полярні кліматичні умови.

Опис

Нова машина зводилася у рамках проекту «Виріб № 404-С». Створення техніки відбувалося на комбінаті транспортного будівництва у Харкові. Базою для конструкції взяли важкий тягач АТ-Т, призначений для потреб артилерії. Його основу збільшили на пару ковзанок, рама вийшла порожнистою та повністю герметичною. У її фронтальній частині розташували дизельний силовий агрегат із 12 циліндрами. Там же помістили коробку передач на п'ять режимів, масляні резервуари, органи управління та основний бак для пального.

Інші вісім паливних ємностей всюдихода «Харківчанка» встановили у середньому рамному відсіку. Їхня сумарна місткість склала 2,5 тисячі літрів. Позаду змонтували обігрівачі продуктивністю 200 кубічних метрів гарячого повітря на годину, а також потужну лебідку стометрову. У результаті загальне компонування великих деталей під підлогою дало можливість звільнити більше місця під пасажирські модулі та значно зменшити центр тяжіння техніки, загальна висота якої сягала майже чотирьох метрів.

Пристрій та обладнання

Розміри арктичного всюдихода «Харківчанка» вражають. Довжина транспортного засобу становить 8500 міліметрів, а ширина - 3500 мм. Прямокутний однооб'ємний кузов усередині обладнався приміщенням загальною площею 28 квадратів з висотою до стелі 2,1 м. Такі габарити давали можливість команді вільно пересуватися по салону. Зазначена площа ретельно ізолювалася від ходового блоку, мала серйозне утеплення та поділялася на спеціальні відсіки.

Усередині всюдихода «Харківчанка», у фронтальній частині над мотором, передбачили рубку керування, де працювали штурман та механік-водій. У правій стороні (по ходу руху) обладнали радіоштаб, який оснащувався найсучаснішим на той час обладнанням. За перегородкою зліва було спальне приміщення на вісім осіб, а за ним - кают-компанія. У компонуванні навіть передбачили облаштування кухні (камбуза). Однак для повноцінного приготування їжі він мало підходив, частіше використовувався для розігріву консервів. За цим відсіком облаштували туалет із підігрівом. Конструкційні особливості машини передбачали наявність невеликої речової сушарки, а також тамбуру, який дозволяв не вихолоджувати повітря при посадці та виході.

Експлуатація

Так як антарктичний всюдихід «Харківчанка» призначався для експлуатації в умовах сипучих снігів, причому склад його за твердістю не поступається піску, утворюючи «пливуни», конструктори зробили серйозне доопрацювання гусениць. Щоб елементи не тонули від найменшого зіткнення зі сніговими пластами, ширина їхня стала 1000 міліметрів, при цьому на кожному траку обладнали сніговий зачіп.

Таке рішення дало змогу збільшити тягове зусилля, дозволяючи машині буквально вгризатися в наст. У зачепів з'явився додатковий функціонал. Вони допомагали техніці долати водні перешкоди за потреби. Незважаючи на те, що всюдихід «Харківчанка» не належав до класу амфібій, він легко міг пропливти певну відстань по воді. Тут потрібно було виявити особливу уважність водієві та штурману, спостерігаючи за тим, щоб машина не занурювалася нижче рівня підлоги. Параметр плавучості забезпечувався за рахунок порожнистої та герметичної рами.

Про двигун

Нижче вказані основні параметри силового агрегату, що наводив зазначену техніку в рух:

• показник потужності за номіналом – 520 «конячок»;
• наявність турбінних нагнітачів, що дозволяють збільшити потужність удвічі;
• тип пального - дизельне паливо;
• робоча/максимальна швидкість - 15/30 км/год.

Мотор антарктичного всюдихода «Харківчанка» (фото див. нижче) легко забезпечував транспортування власної маси машини (близько 35 тонн), а також дозволяв буксирувати вагою до 70 тонн. Найчастіше це були ємності з пальним, оскільки в подібних експедиціях воно є основним вантажем. Його частка серед загального обсягу становила близько 70%. Слід зазначити, що у складі санного поїзда швидкість переміщення була близько 12-15 км/год.

Конструкційні особливості

З нюансів конструкції слід наголосити на наявності поглиначів вологи з постійним припливом гарячих повітряних мас. Це дозволило уникнути можливого обмерзання ілюмінаторів. На вітровому склі передбачили електричний підігрів на кшталт сучасних автомобільних аналогів. Генератор машини, що розглядається, здатний був виробити близько 13 кіловат електроенергії на годину. Цього цілком вистачало для потреб членів експедиції.

Судячи з відгуків, завдяки унікальному компонування всюдихід «Харківчанка» у першому поколінні експлуатувався досить довго (до 2008 року), а деякі моделі служать і досі. Друга генерація даної техніки з'явилася вже у 1975 році та оснащувалась окремим житловим модулем. Особливості цієї машини розглянемо нижче.

Щодо «Харківчанки-1», то експлуатація зазначених модифікацій свідчить про те, що зручно обслуговувати двигун, не виходячи із салону. Проте повністю нівелювати вихлопні гази, що прориваються всередину, не вдавалося. А це суттєво знижувало комфорт перебування у житловому відсіку. Теплоізоляція перших версій також виявилася не на вищому рівні.

Друге покоління

Перша генерація аналізованого всюдихода була досить надійна, проте не задовольняла сучасним вимогам. У зв'язку з цим на Харківський завод у 1974 році надійшло нове замовлення на п'ять удосконалених машин. Враховуючи досвід експлуатації та рекомендації полярників, конструктори внесли певні корективи у конструкцію та систему життєзабезпечення техніки. Оновлений агрегат назвали "Харків'янка-2". Особливу складність інженерам представила модернізація житлової частини. Також потрібно було оснастити комплекс радіонавігаційного забезпечення.

У результаті вони досягли зручного мікроклімату всередині, незважаючи на силу морозу зовні. Навіть при збої системи температура знижувалася в салоні не більше ніж на 3 градуси на добу. Реалізація цього рішення стала можливою завдяки застосуванню сучасних матеріалівтеплової ізоляції. Капот мотора та водійська кабіна залишилися традиційною конфігурацією. При цьому жила частина перенеслася на подовжену вантажну платформу. З урахуванням рекомендацій полярників, розробники в останній момент зробили кватирку для провітрювання. Цю новацію облаштовували буквально перед відправкою оновлених машин до Антарктиди. Всюдихід «Харківчанка» наприкінці 80-х отримав ще один рестайлінг із базою у вигляді, але після розпаду СРСР проект так і не був реалізований.

Підсумок

Судячи з відгуків, вказана техніка функціонує досі. Причому деякі фахівці переконані, що у своєму сегменті найкращої машини не знайти. Цей факт підтверджується тим, що в 1967 році експедиція дісталася найвіддаленішої точки Південного полюса і без проблем повернулася назад. У цій частині Землі після «Харківчанок» більше не побував ніхто.

Перш ніж зробити ставку, прочитайте інформацію, викладену нижче до кінця.

Електричний масажер Електроприлад 1987 СРСР Харківчанка 3 Паспорт Інструкція Коробка Робочий. Стан та розмір на фото (на одній насадці відсутній паралон). Сліди побутування є або можуть бути, якщо переглянув.

Шановні покупці!

Більшість товарів, що продаються мною, вже були у вжитку, мають сліди експлуатації та побутування, приховані дефекти та інше, що я можу не бачити, і не знати про них, і не здогадуватися про їх наявність. Прошу при покупці враховувати це. Не плутайте дистанційну торгівлю новими товарами з торгівлею (комісійними).
Щоб уникнути не обдуманих покупок на сайті, уважно ознайомтеся з лотом, його фотографіями та описом. Якщо вам щось не зрозуміло, попросіть додаткові знімки (інший ракурс, масштаб), задайте запитання щодо характеристик. Якщо і після цього ви вважаєте, що інформація не вся і ви сумніваєтеся, тоді настійно рекомендую - утримайтеся від необдуманих ставок і покупок. У мене виставлено багато товарів на приватний продаж, чисто фізично я не можу бути експертом з усіх категорій товарів і проконтролювати, де відбулася купівля, а де просто ставка. Смаки, уподобання, поняття про якість, вимоги у всіх людей різні, тому прошу, подумайте перед покупкою, щоб потім не розчаруватися – чи потрібен вам цей лот чи ні. Після передачі посилки у відділення, тим більше після отримання, повернення та обмін не провадиться.
Обмеження для покупців з нульовим рейтингом вимушений захід, викликаний наявністю не зовсім сумлінних покупців. Ви можете купити у мене лоти, але вам доведеться звернутися до мене через форму «задати питання продавцю» та підтвердити свій намір сплатити лот. Власний відгук ставлю після отримання покупцем лота та його відкликання. Вказую ціну доставки, за яку відправлю лот (поштові витрати не обговорювані, тому що досвід у відправках є і дуже великий).
Купуючи лот, ви погоджуєтесь із викладеними умовами продажу.

Шановні Покупці з регіонів Далекого Сходу, Уралу, Зауралля, Північ, Сибір, Якутія, КОМІ (не перераховуватиму далі) уточнюйте доставку (поштові тарифи) до ставки, щоб не було непорозумінь та необґрунтованих претензій.

Лікнеп, що таке бандероль (інформація з сайту Пошта Росії, щоб не було: "Відправ бандеролью, так дешевше": https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole

Бандероллю вирушає лише друкована продукція.

Ціна доставки вказана без страховки. Якщо Ви самі перераховуєте суму без страховки, то я відповідальності за доставку та роботу пошти не несу, при цьому якісну упаковку та відправлення гарантую. Дешеве відправлення суто на Ваш страх та ризик.

Вдалих покупок!!!

У 1955 році, з початком активного освоєння Антарктики радянськими полярниками, постало питання про надійний транспорт для пересування цим суворим континентом. Звичайну техніку в умовах фірнового снігу, високогір'я, вітру під 50 м/с та вкрай низьких температур експлуатувати практично неможливо. Першою ластівкою у низці незвичайних транспортних засобів для освоєння Південного полюса стала «Харківчанка»

Хоча, звичайно, правильніше було б розпочати цю розповідь не з «Харківчанки», а з «Пінгвіна». Створений 1957 року у найкоротші терміни з урахуванням плаваючого танка ПТ-76, він надав неоціненну допомогу у освоєнні Антарктики. Машина була досить надійною і, що важливо, з чималим запасом ходу. Однак для переходу на тривалі відстані він був не дуже придатний, до того ж тісний. Як правило, в трансантарктичну експедицію вирушало чимало людей, і тривале перебування у стиснутих умовах було проблематичним. Потрібно щось більш містке та комфортне. Така подібність яхти. Але яхта - це щось прогулянкове, а коли за вікном до мінус 76 С 0 прогулятися тягне найменше. Для таких умов був потрібний як мінімум крейсер.

Таким «Сніговим крейсером» став Виріб 404 С «Харківчанка», збудований у 1958 році на Харківському заводі транспортного машинобудування. За основу цього транспортного засобу взято важкий артилерійський тягач АТ-Т. Для початку його базу збільшили на 2 ковзанки. Раму зробили порожнистою та герметизували. У передній частині рами розмістили 12-циліндровий дизель, 5-ступінчасту коробку передач, органи управління та масляні баки. Там же розмістили паливний бак. Інші 8 паливних баків загальною ємністю 2500 літрів розмістили в середній частині рами. У задній частині були встановлені обігрівачі продуктивністю 200 кубометрів гарячого повітря на годину та потужна 100-метрова лебідка. Таким чином, компонування основних вузлів та агрегатів під підлогою дозволило не тільки вивільнити більше місця під житловий модуль, але й суттєво знизити центр ваги машини, загальна висота якої була близько 4 метрів.

Взагалі, якщо говорити про розміри «Харківчанки», то вони були досить значні. У довжину машина вийшла під 8,5 м, а завширшки 3,5 м. В однооб'ємному, практично прямокутному кузові вдалося створити приміщення загальною площею 28 м 2 з висотою стелі 210 см. Останнє було потрібно для комфортного пересування по салону. Ретельно ізольована від ходової частини та серйозно утеплена, ця площа була поділена на відсіки.

У передній частині над двигуном розташовувався відсік управління, який ділили між собою механік-водій і штурман. Праворуч по ходу руху, за відсіком управління, розміщувалася радіорубка, оснащена передовим на той час обладнанням. Ліворуч, за перегородкою, розташувалося спальне приміщення на 8 осіб, а вже за ним - кают-компанія. Ну, а який крейсер без камбуза! Знайшлося місце для нього. Проте розміри останнього не дозволили організувати там повний циклприготування їжі, тому основним його призначенням було розігрів консервів. За камбуз відвели місце для гальюна, причому з підігрівом. З урахуванням особливостей експлуатації, на «Харківчанці» було також передбачено тамбур, що дозволяє не вистуджувати транспорт при вході/виході, та невелику сушарку для речей.

Так як всюдихід планувалося використовувати в умовах сипких фірнових снігів, коли переохолоджені кристали по міцності не поступаються піску і "пливуть" від найменшого дотику до них, серйозно довелося допрацювати гусениці. Їхню ширину довели до 1 метра, а кожен трак забезпечили снігозачепом. Це дозволило значно збільшити тягове зусилля. Всюдихід буквально вгризався у сніг. І ці ж ґрунтозачепи за потреби дозволяли машині форсувати водні перешкоди. І хоча «Харківчанка» не була амфібією, все ж таки якусь частину маршруту вона могла подолати і по воді. Головне було стежити за тим, щоб машина не занурювалася нижче за рівень підлоги. Плавучість забезпечувала порожниста герметична рама.

Потужність двигуна цього крейсера становила 520 л. Небагато, проте завдяки турбонагнітачам у пікові моменти вона могла бути майже вдвічі більше. Цей дизель забезпечував всюдиходу досить значну за тими мірками швидкість в 30 км/год, а також дозволяв не тільки без особливих зусиль тягати свою власну масу під 35 тонн, але ще й буксирувати причіп масою до 70 тонн. Як правило, це були цистерни із паливом. Адже основний вантаж у таких експедиціях – саме паливо, і його обсяг від загальної маси вантажу сягав 70%. Втім, у складі такого санного поїзда швидкість руху рідко перевалювала за 10-15 км/год.

З особливостей конструкції також хочеться відзначити, що щоб уникнути обмерзання, всі ілюмінатори були забезпечені вологопоглиначами і мали постійний приплив гарячого повітря. Лобове ж скло було забезпечене електропідігрівом, на кшталт того, що зараз застосовується на сучасних автомобілях. До речі, генератор «Харківчанки» був здатний виробляти до 13 кВтч електроенергії, що з лишком забезпечувало всі потреби експедиціонерів.

Експлуатувалися «Харківчанки» досить довго, аж до 2008 року (тому є підтвердження відео в інтернеті). І це незважаючи на те, що ще 1975 року їм на зміну прийшли «Харківчанки-2», особливістю конструкції яких був окремий житловий модуль, поставлений на той самий АТ-Т. Експлуатація «Харківчанок» першого покоління показала, що хоч і зручно обслуговувати двигун, не виходячи за межі всюдихода, проте позбутися вихлопних газів, що прориваються в житловий відсік, повністю не вдається. А це комфорту не додавало. Не надто сильна у машини виявилася і теплоізоляція. Наприклад, житловий модуль "Харківчанки-2" без опалення втрачав за добу вже не більше 2-3 градусів.

Втім, досі багато полярників вважають, що нічого кращого за «Харківчанку» для пересування Антарктидою досі придумати так і не вдалося, хоча спроби були...

Всередині «Харківчанки», сучасні кадри:

Художній фільм «72 градуси нижче за нуль», де знімався цей всюдихід.

У багатьох міст є люди, назви та події, які прославляють саме місто, створюють незабутні «тригерні» асоціації, які включають у нашому створенні точні «географічні координати».
У цьому сенсі Харків – особливе місто. За свою історію тут було народжено багато талановитих людей, зроблено величезну кількість відкриттів, а також завдяки потужному промисловому потенціалу створено безліч нових машин, продуктів і послуг. Щось залишилося в історії, щось продовжує розвиватися, але у будь-якому разі Харків змусив себе поважати не лише в Україні, а й далеко за її межами.

На фото: біля Ан-140 - першого літака в історії нашої країни, розробленого та освоєного у серійному виробництві під час незалежності України. При тому, що лайнер був розроблений у Києві, ліцензію на його виробництво було продано Росії та Ірану, саме завдяки Харкову та харків'янам Ан-140 став по-справжньому серійною машиною, яка «пробила» собі дорогу на світовий ринок. Незважаючи на складності експлуатації початкового періоду, аварії та катастрофи, «холодок» розробника та слабкість постачальників комплектуючих виробів, що їх випускають часом у поодинокій кількості - Харківський авіазавод з цим літаком відновив свою популярність, а у 2004 році був удостоєний нагороди «Aviation Week and Space Technology »(США) за успіхи у просуванні Ан-140 на міжнародному ринку. Перший літак розробки Олега Антонова – Ан-2 – окрім інших, мав ласкаве жіноче ім'я«Аннушка». Ми також називали свій Ан-140. Він був для нашої країни першим, а для нас він став «Аннушкою - харків'янкою»- коханої, зі складним характером, дамою, що повністю відображає той непростий час ... (Фотографія студії «Авіафільм», 11 серпня 2005 року)

Звичайно, головна цінність будь-якого міста – це його люди. Великі та звичайні, успішні і не дуже, патріоти та космополіти, які щасливі та прагнуть щастя…

Харків'яни вміють не тільки чітко і виважено формулювати свої цілі, а й досягати їх, при тому неважливо – де потім вони житимуть та працюватимуть.

Неповторна харківська говірка і унікальні, властиві тільки для цього міста, «словечки»: тремпель(вішалка), гендель(забігайлівка), марка(Номер маршруту трамвая), сявка(гопник), ракло(босяк), ампулка(стрижень для кулькової ручки), змійка(застібка-блискавка), локон(Плийка), кульок(целофановий пакет), стільця(табурет), деліс(Вафельний торт), вилазка(Пікнік на природі) ...

Велика харків'янка – Людмила Марківна Гурченко – поїхавши назавжди до Москви, залишилася вірною своєму рідному місту. У своїй книзі «Моє доросле дитинство» (Л.М.Гурченко, Москва, Видавець: Журнал «Наш сучасник», 1980 рік) про «харківську мову» вона писала так: « У Харкові всі розмовляють з українським акцентом. У Валі[Валентина Сергіївна Радченко – сусідка та друг родини Гурченко] був такий... наголос, що його чула навіть я. Вона говорила «війська»… Потужний український акцент ніяк не поєднувався з її зовнішністю».

На фото (зліва-направо): Клавдія Шульженко (1906-1984), Людмила Гурченко (1935-2011), Наталія Фатєєва(нар. 1934 року) - великі жінки, народжені у Харкові, які зробили себе самі, «секс-символи» свого часу, які прославили себе та свою країну. «Синя хусточка» Шульженко, Оленка Крилова з «Карнавальної ночі» Гурченко або Зоя з фільму «Три плюс два» Наталії Фатєєвої – все це слухатимуть і дивитимуться ще багато років та десятиліть. І незважаючи на те, що для них трампліном до слави стали Москва та Петербург, вони назавжди залишаться справжніми та легендарними харків'янками.

Коли я став генеральним директором Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП), разом із величезним виробничим комплексом, що розташований не тільки на 2-х майданчиках у Харкові, а й у Конотопі, Чугуєві та Безлюдівці, під моє управління перейшли санаторій-профілакторій «Політ» у Харкові, база відпочинку «Сокільники» на Старому Салтові (село Петрівське, Вовчанський район, Харківської області), дитячий оздоровчий табір «Лісовий вогник» у Помірках, дитячий садок та школа 1-го ступеня «Соколятко» у харківських Сокільниках. На додаток до цього, були численні гуртожитки та малосімейні будинки, а також житловий фонд ХДАВП.

Для мене стало відкриттям, що одна з найвідоміших будівель Харкова на вул. Сумській, 36/38 входило до житлового фонду ХДАВП. На той час практично всі квартири були приватизовані мешканцями, але управління житловими питаннями та приміщеннями загального чи комерційного використання залишалися за Харківським авіазаводом.
Виявляється, до будівництва у післявоєнні роки великого та престижного житлового будинку в самому центрі Харкова, на цьому місці розташовувалась філія інституту Променергетики, в якій у 1933–1934 роках працював Юрій Кондратюк (ім'я при народженні – Олександр Ігнатович Шаргей). Ю.Контратюк (1897-1942) був основоположником космонавтики, автор теорії багатоступінчастості ракети-носія, але став всесвітньо відомим завдяки тому, що розрахував оптимальну траєкторію польоту космічного корабля до Місяця. Ці розрахунки були використані NASA у місячній програмі Apollo. Запропонована 1916 року Шаргеєм - Кондратюком траєкторія була згодом названа «трасою Кондратюка».

На фото: ліворуч - меморіальна дошка, встановлена ​​на житловому будинку на вул. Сумський, 36/38 у Харкові на честь Юрія Кондратюка. Праворуч – «траса Кондратюка» – найвигідніша (з погляду витрат енергії) траєкторія космічного польоту на Місяць. Шаргей-Кондратюк вперше опублікував цю концепцію у книзі «Завоювання міжпланетних просторів» (1929). «Равликова» траєкторія польоту космічного корабля на Місяць була використана на практиці американцями під час здійснення ними польотів природний супутникЗемлі

На фото: з іншим великим конструктором ракетно-космічної техніки. Володимиром Сергєєвим(1914-2009) – академіком Академії наук України, двічі Героєм Соціалістичної праці, багаторічним керівником харківського заводу «Хартрон» (ОКБ-692 / завод 67 / НВО «Електроприлад») мені довелося бути знайомим. Володимир Григорович разом із дружиною жив у будинку на вул. Сумській, 36/38 з 1960 до 1997 року. Після створення систем управління стратегічних балістичних ракет розробки конструкторських бюро під управлінням Михайла Янгеля та Володимира Челомея колектив В.Сергєєва у 80-х роках минулого століття займався розробкою системи управління ракети-носія багаторазової космічної транспортної системи «Енергія - Буран» (на знімку в центрі )

Але, чесно кажучи, з будинком на Сумській, 36/38 мене, як і багатьох харків'ян, раніше пов'язувало щось інше.

На фото (ліворуч) 70-х – початку 80-х років – будинок по вул. Сумській, 36/38 з розташованим на першому поверсі кафе «Харків'янка». Кафе, загальною площею 1400 м² і розташоване в самому серці Харкова, було унікальним закладом. громадського харчування. Саме тут були розміщені автомати з продажу бутербродів, кави та навіть коньяку, що вони робили замість звичних буфетниць та барменів

На світлині: перша стаття у пресі про антарктичну «Харківчанку» (Науково-популярний журнал «Техніка молоді» №3, березень 1959 року)

Для створення антарктичного всюдихода потрібно було знайти два підприємства, що належать різним відомствам, але розташовані в одному місті. Такі заводи знайшлися у Харкові. Один із них – Харківський авіаційний завод, інший – завод транспортного машинобудування ім. В.А.Малишева (до 1960 року – машинобудівний завод № 183). Завод ім. Малишева мав великий досвід у виробництві танків та тягачів, що мало визначальне значення для тягових характеристик майбутнього снігоходу, а Харківський авіазавод – створював салони літаків, що могло стати основою для облаштування житлового комплексу снігового позашляховика. З 1958 року розгорнулася спільна робота.

Історики Дмитро Гладкий та Олександр Говоруха розповідають:
«Новизна та незвичність поставленого перед підприємствами завдання вимагали незвичайних підходів. Досвіду ні в кого не було. Потрібно було з чистого аркуша придумати машину, яка витримала б антарктичні навантаження. За основу було взято той самий АТ-Т [важкий артилерійський гусеничний тягач високої прохідності], але видозмінений. Його шасі подовжили на дві ковзанки, що дозволило збільшити вантажопідйомність, розширили траки для зниження питомого тиску на сніговий покрив, виготовили спеціальну коробку передач.
Перед авіабудівниками було поставлено завдання сконструювати та виготовити спеціальний кузов площею майже 30 кв. м. Кузов має бути автобусного типу, мати надійне утеплення. Належало обладнати робочий відсік, камбуз, відділення управління, спальню на 6 місць, а також апаратну, сушильне відділення, тамбур. Тобто має бути спроектований комфортабельний робітничо-побутовий комплекс в одному приміщенні. Термін був визначений, як у ті часи, дуже жорсткий. всього три місяці. Потрібно було встигнути виконати креслення, втілити їх у металі і при цьому миттєво вносити корективи у процесі роботи. Задіяні у цьому проекті люди працювали практично безперервно, на відпочинок залишався лише нічний годинник.
Потім окремі готові складові доводили вже разом. Нові тягачі мали значні характеристики: їхня вантажопідйомність з санним причепом, що буксирується, становила 70 тонн.[Маса самого всюдихода становила 35 тонн], робоча швидкість при русі по снігу - 5-11 км/год [на практиці була досягнута швидкість 30 км/год], середній питомий тиск на сніг - 0,4 кг/кв. див. Як розповідали люди, які причетні до цієї роботи, всі вузли та механізми тягачів буквально «вилизувалися»щоб не підкачали харківські машини на південній «маківці» Землі».

Технічні характеристики «Харківчанки»: довжина – 8.5 м; ширина – 3.5 м; висота – 4.0 м (антена – 6.5 м); маса – 35.0 т, причіп – 70 т; двигун - 520-1000 к.с. (995 л.с. на висоті 3000 м); ширина гусениці – 1.0 м; запас ходу – 1500 км (2500 л палива); швидкість – 30 км/год; підйом - 30 °; може плавати (глибина занурення за рівнем підлоги кабіни); електроживлення – 2 генератори, сумарно 13 кВт; температура навколишнього повітря – нижче -70°С.
Кабіна екіпажу: площа – 28 м², об'єм – 50 м³, висота – 210 см; стіни – дюралюміній, теплоізоляція – 8 шарів капронової вати; продуктивність обігрівачів - 200 м³/година повітря; можливий ремонт агрегатів усередині кабіни під час походу.
На схемі: (1) - 4-місна кабіна екіпажу; (2) - моторний відсік; (3) - Двигун; (4) - Гідромеханічна коробка передач; (5) - карданний вал; (6) - бортовий редуктор; (7) - Поворотно-зчіпний пристрій; (8) - опорна ковзанка; (9) - паливний бак; (10) - вантажна платформа чи житловий відсік залежно від варіанта виконання; (11) - тент

Перше випробування «Харківчанки» в Антарктиді розпочалося 10 лютого 1959 року. Партію з 3-х машин було доставлено на Південний полюс і буквально відразу було поставлено завдання здійснити похід на нових всюдиходах зі станції Мирний до «купола планети» завдовжки 2700 км. Півторамісячний похід тріумфально завершився на американській полярній станції, розташованій прямо на полюсі. До речі, тоді було виконано й «важливе політичне завдання»: поряд із зоряно-смугастим прапором на полюсі було піднято прапор СРСР, що означило підкорення радянськими дослідниками Південного полюса. «Харківчанки» витримали іспит із честю, показали себе на диво вдалими і вкрай витривалими машинами.

На фото: так виглядали перші "Харківчанки" в Антарктиді. Усередині було все примітивно, але надійно настільки, що багато з цих машин експлуатуються до сьогоднішнього дня, тобто майже 60 років! На знімку вгорі праворуч - кип'ятильник термос авіаційний КУ-27-2С у житловому відсіку (такі ж використовувалися на літаках Ту-104, Ту-124, Ту-134 та багатьох інших), а на знімку внизу - спальні місця полярників біля авіаційних ілюмінаторів. Харківчанки»

На фото: конструкція та стиль ілюмінаторів літаків Туполєва, що випускаються у той період на Харківському авіазаводі, були використані при розробці житлового відсіку арктичного всюдихода.

1976 року на кіностудії «Ленфільм» режисерами Сергієм Даниліним та Євгеном Татарським було знято художній фільм за книгою Володимира Саніна «Сімдесят два градуси нижче за нуль»про перевезення палива та вантажів зі станції "Мирний" на станцію "Схід" в Антарктиді. Блискучий акторський склад - Микола Крючков, Олександр Абдулов, Михайло Кононов, Олег Янковський, Сергій Іванов та інші - грали відважних полярників. Але, мабуть, головним героєм фільму став всюдихід "Харків'янка". На основі героїзму одних, при цьому попри розгильдяйство та зраду, які не пройшли перевірку труднощами деяких членів екіпажу, завдяки унікальній машині було виконано дуже складне логістичне завдання.

Автор цього фільму та книги – письменник-полярник – Володимир Санін (1928-1989) напише так: «Надія та опора, «страховий поліс» полярника – «Харківчанка». Заглухнуть, вийдуть з ладу тягачі, але залишається «Харківчанка» – всіх прихистить, урятує, привезе додому. Тільки одна вона здатна на таке. Крейсер білої пустелі!(В. Санін «Сімдесят два градуси нижче нуля», 1975)

На фото: кадри з фільму «Сімдесят два градуси нижче за нуль». «Харківчанка» завжди йшла першою, прокладаючи шлях у снігах.

Згодом, концепцію «однооб'ємної» «Харківчанки» було змінено, коли у грудні 1974 року було отримано завдання на розробку та виробництво 5-ти нових «снігових крейсерів» для Антарктиди. Тоді ухвалили рішення відокремити кабіну водія від житлового відсіку – так з'явилася «капотна» версія всюдихода, який отримав назву «Харківчанка-2».
Першими на Харківському авіаційному заводі долучилися до роботи інженери-конструктори, у тому числі

героям полярникам присвячується, бо герой, це той хто робить звичайну роботу в умовах за гранню, наприклад при морозі в -70 і нижче.

У 1957 р. до конструкторського бюро Кіровського заводу, воно тоді іменувалося як ОКБТ – особливе конструкторське бюро танк гостріння приїхав відомий полярний дослідник, Член-кореспондент Академії наук СРСР Сомов М.М.

Справа в тому, що полярникам терміново була потрібна потужна всюдихідна машина для комплексного дослідження Антарктиди. Сомов розповів Котіну про перспективи, що відкрилися перед дослідниками далекого та таємничого континенту, і зумів захопити головного конструктора ідеєю створення пересувної всюдихідної лабораторії для полярників і Жозеф Якович з ентузіазмом взявся за нову для нього справу.

Екстремальні умови експлуатації в небувало низьких температурах, безперешкодний рух по пухкому снігу та гладкому льодувимагали нових підходів до конструювання машини.

Сомов став часто бувати у головного конструктора, вони близько зійшлися і потоваришували, не втрачаючи зв'язку один з одним до кінця життя.

Антарктичний всюдихід отримав офіційне найменування «Пінгвін» та заводський шифр – «об'єкт 209». Враховуючи вкрай стислі терміни розробки та вимогу високої надійності нової машини, були потрібні апробовані та перевірені практикою конструкторські рішення. Як базу вибрали розроблений раніше в конструкторському бюро плаваючий танк ПТ-76 та бронетранспортер БТР-50П, які добре зарекомендували себе у військах під час експлуатації у Заполяр'ї.

Для цього, поряд зі створенням надійної рубки для роботи дослідників, були потрібні спеціальні астронавігаційні прилади та серйозні доробки шасі та ходової частини. Було розроблено нову гусеницю з небувало малим питомим тиском на ґрунт – менше 300 г/кв.см. При вазі «Пінгвіна» майже 16 тонн, ця цифра була порівнянна з питомим тиском на ґрунт людини.

Згадуючи про велику терміновість цієї роботи, Курін Н.В. – на той час заст. головного конструктора писав: «Справа була навесні, десь у середині травня, а чергова експедиція мала відплисти не пізніше жовтня, щоб встигнути до літнього сезону, що починається там у грудні…».

Враховуючи стислий термін, відпущений для виготовлення партії «Пінгвінів» (на борту машини з'явилося зображення пінгвіна), які мали бути підготовлені до часу відходу антарктичної експедиції, Котін прийняв екстраординарне рішення: з самого початку збірки до кожної з п'яти машин, що створювалися, прикріпив по конструктору – відповідальному за оперативне вирішення проблем, що виникають при складанні. Як такі «няньки» він призначив ініціативних молодих конструкторів – нещодавніх випускників ВНЗ. У тому числі були Попов Н.С. - згодом генеральний конструктор; Страхаль О.І. - Майбутній головний конструктор проекту; а також вже досвідчені танки гостробудівники котинської «гвардії» – Пассов М.С., Гельман І.А, Курін Н.В.; молоді інженери Шарапановський Б.М. та Ткаченко Ю.Д.

…На думку полярників «Пінгвін» показав себе дуже зручною машиною для маршрутних досліджень. Вона відрізнялася низкою переваг, і головне - високою надійністю в роботі. Всюдихід впевнено долав заструти, висотою в 1,5 м. Дуже подобався дослідникам двигун, який забезпечував буксирування саней з вантажем у 12 т, та роботу при зниженому атмосферному тиску, характерному для Антарктики. Перевагою машини стали гарні умовипроживання, що дозволяють працювати в рубці без верхнього одягу, за зовнішньої температури до мінус 50°С. Вражав запас ходу без дозаправки 3,5 тис. км.

Перший похід у центральні райони Антарктиди очолив відомий полярний дослідник Толстіков Є.І. 27 вересня 1958 р. загін дослідників, серед яких було чотири всюдиходи «Пінгвін», вийшов на маршрут від станції Піонерська. Через два місяці шляху, пройшовши 2.100 км, було досягнуто найвіддаленішої від усіх точок берега область шостого континенту – де організували полярну станцію «Полюс недоступності». Серед дослідників перебували співробітники котинського КБ Бурханов Г.Ф., а пізніше, вже у складі 5-ї антарктичної експедиції, другий посланець кировцев – інженер конструктор Красников Б.А.

На знак поваги до творців цієї машини на станціях Мирний та НовоЛазаревська на вічну стоянку встановлено два всюдиходи «Пінгвін». Учасник експедиції, механік-водій Пугачов Н.П. одержав урядову нагороду, а головний конструктор Котін Ж.Я. - почесний знак"Заслужений полярник".

За час роботи п'яти антарктичних експедицій за допомогою наземних всюдиходів було зроблено понад десять походів углиб континенту, перевезено понад 15 тис. тонн, досягнуто Полюса недоступності та Південного географічного полюса. Добрі «сліди» залишилися в Антарктиді відтанків конструкторського бюро Кіровського заводу.

"Виріб 404С") - снігохід ("сніговий крейсер") для Антарктиди.

Створено на ХЗТМ 1959 р. з урахуванням важкого артилерійського тягача АТ-Т;

довжина – 8.5 м;

ширина – 3.5 м;

висота – 4.0 м (антена – 6.5 м);

маса - 35.0 т,

причіп – 70 т;

двигун – 520-1000 к.с. (995 л.с. на висоті 3000 м);

ширина гусениці – 1.0 м;

запас ходу – 1500 км (2500 л);

швидкість – 30 км/год;

підйом - 30 °;

може плавати (у воді по підлогу кабіни);

електроживлення – 2 генератори, сумарно 13 кВт;

температура навколишнього повітря – нижче -70°С.

Кабіна екіпажу:

площа - 28 м2,

об'єм - 50 м3, висота - 210 см;

стіни – дюралюміній, теплоізоляція – 8 шарів капронової вати;

продуктивність обігрівачів – 200 м3/год повітря;

можливий ремонт агрегатів зсередини кабіни.

Ще 1955 року, коли стався поділ територій, Радянський Союз перед була перша антарктична експедиція. Тоді вчинили просто: вивантажили на континент звичайні трактори ЧТЗ, які й мали доставити вантаж та людей на станцію "Піонерська", що розташовувалась у глибині материка. Ці трактори хоч і були утеплені, але виявилися надто тихохідними. Через рік в Антарктиді пробігли важкі артилерійські тягачі АТ-Т. Вони показали найкращі результати і здійснили перехід майже 1000 км до станції "Схід", яка була найдальшою радянською станцією від океану. А ще через рік на холодний континент було доставлено допрацьовані зразки таких самих артилерійських тягачів, які отримали двигуни з наддувом та спеціальні гусениці для їзди снігом. Але всі ці машини так і не спромоглися вирішити проблему комфортного становища екіпажу під час подорожі.

І тоді в 1957 році керівництво Інституту Арктики (тепер Інститут Арктики та Антарктики в Санкт-Петербурзі) звернулося до уряду з проханням пошуку підприємства, який міг би створити транспортний засіб, здатний працювати в умовах Антарктиди. В результаті завдання лягло на плечі міністерств загального машинобудування та авіаційної промисловості.

Тепер мали знайти два підприємства, що належать різним міністерствам, але розташовані в одному місті. Такі підприємства знайшлися у Харкові. Одне з них – авіаційне, інше – завод транспортного машинобудування ім. В.А.Малишева. Завод ім. Малишева мав солідний досвід у створенні танків і тягачів, що мало важливе значення для тягових характеристик майбутнього снігоходу, а харківський авіазавод - лідер у розробці салонів літаків, що могло стати основою для облаштування житлового комплексу. З 1958 року розгорнулася спільна робота.

Новизна та незвичність поставленого перед підприємствами завдання вимагали незвичайних підходів. Досвіду ні в кого не було. Потрібно було з чистого аркуша придумати машину, яка витримала б антарктичні навантаження.

За основу був узятий той самий АТ-Т, але видозмінений. Його шасі подовжили на дві ковзанки, що дозволило збільшити вантажопідйомність, розширили траки для зниження питомого тиску на сніговий покрив, виготовили спеціальну коробку передач.

Перед авіабудівниками було поставлено завдання сконструювати та виготовити спеціальний кузов площею майже 30 кв. м. Кузов має бути автобусного типу, мати надійне утеплення. Належало обладнати робочий відсік, камбуз, відділення управління, спальню на 6 місць, а також апаратну, сушильне відділення, тамбур. Тобто має бути спроектований комфортабельний робітничо-побутовий комплекс в одному приміщенні. Термін був визначений, як у ті часи, дуже жорсткий - лише три місяці. Потрібно було встигнути виконати креслення, втілити їх у металі і при цьому миттєво вносити корективи у процесі роботи. Задіяні у цьому проекті люди працювали практично безперервно, на відпочинок залишався лише нічний годинник.

Потім окремі готові складові доводили вже разом. Нові тягачі мали значні характеристики: їх вантажопідйомність з санним причепом, що буксирується, становила 70 тонн, робоча швидкість при русі по снігу - 5-11 км/год, середній питомий тиск на сніг - 0,4 кг/кв. див. Як розповідали причетні до цієї роботи люди, всі вузли та механізми тягачів буквально "вилизувалися", щоб не підкачали харківські машини на південній "маківці" Землі.

Усі п'ять снігоходів було виготовлено у встановлений термін. Спочатку їх спеціальним залізничним поїздом відправили до Ленінграда, звідти - до порту Калінінграда. Тут небачені досі транспортні засоби були занурені на дизель-електрохід "Об", який і повіз експедицію до Антарктиди. Колективи підприємств, що виготовили тягачі, почали клопотати про присвоєння імені своїм дітищам. В результаті надійшла телеграма з Москви про присвоєння тягачам імені "Харків'янка".

Будівництво машин було закінчено на початку 1959 року. Відразу після прибуття вся техніка була завантажена на материк. Після недовгих підготовчих робіт 10 лютого 1959 почався безприкладний похід до Південного полюса. Щоб подолати непередбачувані 2700 км від станції "Мирний" до "маківки" планети, знадобилося півтора місяці. За цей час учасники пробігу мали чимало пригод, у тому числі й дуже небезпечних. Ще б пак, адже подібний санний перехід здійснювався вперше в історії. Варто додати, що американці знали про прибуття росіян, – їх попередили спеціальною радіограмою. Але все одно зустріч була несподіваною – наш караван прибув до місця призначення раніше.

Кілька днів провели полярники разом із американцями, поруч із американським встановили радянський прапор. Отже, Південний полюс був підкорений! Далі мав зворотний шлях, але він уже був не таким важким.

Декілька слів про саме транспортному засобі. Як уже згадувалося, підставою для "Харківчанки" послужив тягач АТ-Т, який мав у своїй основі багато агрегатів танка Т-54. Шасі "виробу 404С" (таке зашифроване позначення отримали снігоходи) порівняно з базовим було подовжено (до семи опорних катків на кожну гусеницю), ширина самих гусениць доведена до метра, на траках встановлені снігозачепи великої площі. Усі останні нововведення було зроблено для впевненого руху. Потужність дизеля з приводним нагнітачем була піднята до 995 л. на висоті 3000 м - це дозволяло 35-тонному снігоходу ще й тягнути по антарктичному щиту 70-тонні сани. 2,5 тис. літрів солярки забезпечували запас ходу 1500 км.

Зовні "Харківчанка" була монументальною спорудою (довжина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, висота - 4 м), яка могла розганятися до 30 км/год, долати підйоми до 30°. Особливої ​​потреби в амфібіях в Антарктиді немає, проте "Харківчанка" могла і плавати, причому занурюючись досить неглибоко - лише до половини кабіни, яка, до речі, заслуговує на окрему розмову.

Тепер кілька слів про салон. Він має об'єм 50 "кубів" (площа – 28 кв. м, висота – 2,1 м). Стіни виконані з дюралюмінію та теплоізольовані вісьмома шарами капронової вати. Компонування ж, говорячи мовою автомобілістів, "вагонне": двигун у передній частині, ліворуч від нього - пост водія, праворуч - штурмана. Творці "снігового крейсера", як згодом охрестили "виріб 404C", вважали важливою його перевагою можливість ремонту багатьох агрегатів зсередини машини, що мало полегшити її експлуатацію в 70-градусні морози. Але вже у першому поході полярники з танком гостроїтелями не погодилися. Ремонт у теплі – річ, звичайно, хороша, але дизель у житловому приміщенні – це погано. Виявилося неможливим повністю герметизувати капот, і пасажири снігохода змушені були відчувати вихлоп. Та й теплоізоляція була недостатньою.

Навіть незважаючи на ці недоліки, свій перший іспит "харків'янки" витримали з честю, показавши себе надзвичайно вдалими, витривалими машинами. А потім ці снігоходи стали здійснювати зв'язок та постачання всіх шести радянських полярних станцій, ще неодноразово підтвердивши свою надійність та довговічність.

Час йшов уперед, стара техніка хоч і була надійною, але перестала задовольняти сучасні вимоги. І тоді у грудні 1974 року надійшло нове замовлення від полярників. Харків'яни мали побудувати ще п'ять снігоходів. З урахуванням досвіду експлуатації перших машин у їх конструкцію та систему життєзабезпечення внесли деякі корективи. Не мудруючи лукаво, машинам дали назву "Харківчанка-2". Для авіабудівників великою проблемою була модернізація житлового відсіку. Крім того, необхідно було впровадити в комплекс систему радіонавігаційного забезпечення. В результаті фахівцям вдалося домогтися того, що будь-якого морозу в приміщенні було тепло і затишно. А якщо система і давала якийсь збій, то навіть при відключенні опалення температура падала лише на 2-3°С за добу. Цього вдалося досягти за рахунок використання сучасних елементів теплоізоляції. "Харківчанка-2" у результаті вийшла більше схожою на вихідний тягач. Капот двигуна та кабіна водія мали традиційну форму, а житловий блок займав подовжену вантажну платформу. Під час розробки враховувалися думки полярників. Так, за їхніми рекомендаціями довелося врізати кватирку для провітрювання приміщення, що було оперативно зроблено буквально перед відправкою чергових машин до Антарктиди.

Наприкінці 1980-х років. було розроблено проект "Харківчанка-3". В основі цього снігоходу лежав тягач МТ-Т, проте після розвалу Радянського Союзу роботи над проектом було припинено.

"Харківчанки" працюють і зараз. І досі деякі полярники вважають, що нічого кращого досі не створено. Це підтверджується тим, що у 1967 році спеціальна експедиція дійшла до Південного полюса відносної недоступності та однією з останніх пішла з нього саме на "харків'янках" та АТ-Т. Після "харків'янок" у цій точці планети не був більше ніхто!

Харків'янка

1959 року колона гусеничних всюдиходів, виготовлених у Харкові, здійснила безприкладний перехід через Антарктиду. По сніговому бездоріжжю, причому за умов високогір'я, машини подолали 2700 км і вийшли до Південного Полюса.

У середині минулого століття інтерес дослідників різних країндо Антарктиди різко зріс. За угодою 1955 р. територія Шостого континенту було поділено на «сфери впливу» між 12 державами, які почали створювати наукові станції та проводити глибокі дослідження. Радянському Союзудістався східний сектор, а саму «маківку» земної кулі – Південний Полюс зайняли американці. Щоправда, обмовивши при цьому, що завжди раді бачити там гостей із СРСР. Звичайно, таким запрошенням було гріх не скористатися, але для цього були потрібні відповідні транспортні засоби.

1955 року Першу радянську трансантарктичну експедицію оснастили, не мудруючи лукаво, звичайними гусеничними тракторами ЧТЗ. На жаль, ці машини були дуже тихохідні: за всю зміну на них важко пройти 450 км. У кінцевій точці маршруту було засновано наукову станцію Піонерська. Що ж до колісних машин, то доставлені до Антарктиди вантажівки ЗІЛ-157 показали свою повну непридатність у глибоких снігах.

Наступного року на континент привезли важкі артилерійські тягачі АТ-Т. Їх у той час поряд станками випускав Харківський завод транспортного машинобудування, перейменований 1959 року в Завод ім. Малишева. Ці машини, що мали заводське позначення «Виріб 401», показали себе значно краще. Там було здійснено перехід 975 км до місця заснування станції Схід-1.

До Третьої експедиції (1957 рік) було відправлено тягачі, модернізовані з урахуванням досвіду роботи в Антарктиді, – «Виріб 401А». Дизельний двигун обладнали системою наддуву, що дозволило йому не задихатися у високогірних районах. Гусениці розширили до 75 см, що покращувало прохідність глибоким снігом.

Залишалося ще одне: забезпечити необхідний комфорт для роботи екіпажу. Це завдання вирішили на початок Четвертої радянської трансантарктичної експедиції.

Вже у травні 1958 року на Харківському заводі транспортного машинобудування було зібрано «Виріб 404С». Машина мала шасі АТ-Т, подовжене на дві ковзанки. Гусениці забезпечили спеціальними ґрунтозачепами та уширювачами, в результаті чого їх ширина досягла 1 м. Форсований дизель, з приводним нагнітачем, розвивав потужність 995 л. с. на висоті 3000 м. Двигун, як і на тягачі, розташовувався у передній частині. А ось компонування, на відміну від капотника АТ-Т, було обрано вагонне, що дозволило отримати корисну внутрішню площу кузова в 28 м кв. Сам же цей кузов із алюмінієвою обшивкою та теплоізоляцією з 8 шарів капронової вати виготовили на Харківському авіаційному заводі. Чи варто дивуватися, що новий всюдихід незабаром отримав назву «Харківчанка»?

Вивантаження «Харківчанки» з дизель-електроходу «Об» в Антарктиді.

1975 року в Антарктиду були направлені всюдиходи «Харківчанка-2». Завдяки капотній компоновці підвищився комфорт у салоні та покращився доступ до двигуна.

Ця монументальна споруда (довжина – 8,5 м, ширина – 3,5 м, висота – 4 м) вагою 35 т могла розганятися до 30 км/год, долати підйоми до 30° та тягти у себе 70-тонний причіп. "Харківчанка" могла і плавати, щоправда, занурюючись лише на підлогу кабіни. Сама кабіна мала площу 28 кв. м та висоту 2,1 м. Житловий салон був розрахований на 6-8 спальних місць. З цієї кабіни, піднявши люк, можна легко дістатися двигуна. Таким чином, усувати деякі несправності двигуна можна, не виходячи із машини. Ремонт у теплі - річ, звичайно, хороша, але дизельний двигуну житловому приміщенні все ж таки погано. Тому через 10 років з'явилася "Харківчанка-2", більше схожа на вихідний тягач: капот двигуна та кабіна водія мали традиційну форму, а житловий блок займав видовжену вантажну платформу.

"Харківчанки" дуже добре пристосовані для походів углиб холодного континенту та у важкодоступні місця. Такі походи - справжня кара для механіків, адже при всій повазі до конструкторів, в умовах холоду Антарктики машини часто виходять з ладу. У мороз і вітер, що обпалює, вони змушені годинами займатися заміною вузлів, причому деякі операції доводиться виконувати голими руками. До того ж на висотах (близько 3000 м – для центральної частини континенту це типова висота) відчувається брак кисню, чому фізична працяшвидко викликає втому та запаморочення. Крім того, долаючи кам'яні заструги, тягачі і сани то різко нахиляються вперед, то набувають великого крена вправо або вліво, іншими словами відчувають уповільнену качку, тому всередині кабін треба все кріпити, як у каюті корабля.

У завантаженому варіанті тягачі рухаються, як правило, на першій передачі зі швидкістю 5 км/год. На найважчих ділянках траси сани іноді доводиться тягнути двома тягачами. У умовах машини витрачають дуже багато палива. У будь-якому антарктичному каравані паливо становить майже 75% вантажу. Звичайно, немає потреби везти все це паливо, тому частина саней з паливом та тягачі залишаються у певних точках маршруту, щоби взяти їх на зворотному шляху. "Харківчанки" служили в Антарктиді майже 40 років і нічого кращого досі не створено. Так стверджувати дозволяє хоча б той факт, що у 1967 році минулого століття на цих машинах було досягнуто Південного полюса відносної недоступності, відтоді там не бував більше ніхто!

У далекому поході

Перед Четвертою радянською трансантарктичною експедицією було поставлено грандіозне завдання: стартувавши з Мирного, пройти станції Комсомольська та Схід, а потім досягти Південного Полюса.

Судна цієї експедиції прибули до Антарктиди під новий, 1959 рік. І вже 10 січня караван, що складається з трьох всюдиходів «Харківчанка», рушив у напрямку Комсомольської. На буксирі у кожної машини було по два завантажені санні причепи. Справа в тому, що було отримано завдання: принагідно завезти на цю станцію все необхідне для зимівлі, і насамперед пальне. Пройшовши 975 км, колона досягла мети, і тут тягачі поставили "на відпочинок": потрібно було дочекатися прибуття другої колони експедиції.

З різних причин другий караван вийшов із Мирного лише 27 вересня. У його складі було п'ять тягачів АТ-Т. Разом із цією колоною їхав і начальник транспортного загону експедиції Віктор Чистяков.

Через багато років мені пощастило розшукати цю цікаву людину. Віктор Федорович, інженер Харківського Заводу ім. Малишева, який зробив великий внесок у створення «Харківчанки», дійшов на ній до Південного Полюса. Він розповів мені чимало цікавого про легендарний перехід і подарував кілька, може, й не надто якісних, але справді унікальних фотографій.

Віктор Чистяков має «Харківчанку». Мороз – за 70(!).

Штурманська машина із санним причепом.

Розширювачі гусениць обрізають автогеном.

Віктор Чистяков біля тягача АТ-Т.

Очима учасника

Віктор Федорович згадував: «На Комсомольську ми прибули в останні дні жовтня. Після короткої підготовки рушили далі на станцію Схід. Цього разу колона складалася з трьох «Харківчанок» та двох тягачів АТ-Т. Намаявшись харчуватися одними розігрітими консервами, ми один із тягачів переобладнали під повноцінний камбуз: змонтували кузов, що утеплює, встановили бензогенератор на 40 кВт, обробний стіл і котел для варіння їжі.

Відстань до станції Схід за 540 км – відносно невелика. Але сніг лежав м'який, сипкий, як пудра, що дуже ускладнювало рух. У дорозі на одній «Харківчанці» вийшла з ладу коробка. Такий випадок ми передбачили заздалегідь: у даху був люк, а у комплекті, що возиться, – ручні талі. Поставили дві машини неподалік один від одного. Нову коробкупередач затягли між ними, потім за допомогою балок та талей підняли, скантували на дах і опустили в люк».

На станції Схід експедиції довелося затриматись. Справа в тому, що машини вже неабияк попрацювали, зносилися. Але ж треба було не тільки дійти до Південного Полюса, а й повернутися. Тому довели до пуття все, що змогли, перелопатили всю ходову частину. Занадто великі уширювачі гусениць не виправдали себе: вони утворювали досить довгу консоль і часто ламалися на нерівностях. Довелося обрізати їх автогеном прямо на морозі.

Зі станції Схід колона вийшла 8 грудня. Цього разу караван складався всього їх двох «Харківчанок» (№21 та №23) та мобільного камбуза на АТ-Т. Учасників переходу було 16: вчені, водії, кухар, радист та лікар.

«Я всю дорогу вів штурманську машину з бортовим номером 21, – згадував Віктор Чистяков. - У бік Південного Полюса місцевість дещо знижувалася: з 3,5 до 2,8 км над рівнем моря. І хоч різниця наче невелика - всього 700 м, але відчувалася: мотори тягли веселіше, машини йшли легше. Не зустрічалися вже й снігові заструги.

Дозаправка "Харківчанки" паливом.

Звісно, ​​не все було гладко. Лише відійшли 8 км від Сходу – «полетіла» перша передача на моїй «Харківчанці». Зрозуміло, чому: адже тільки на цій передачі ми всю дорогу і їхали – максимум 5,5 км/год. І так сотні кілометрів! От і не витримала, рідна…

Безвихідних положень немає. Ми причепили наші сани до іншої машини, а самі поїхали без нічого, на другій передачі. Звичайно, при цьому періодично йшли вперед, відриваючись від основної колони кілометрів на 30. Потім зупинялися та чекали. Пам'ятаю, одного разу я через один такий відрив мало не поплатився життям. Вийшов з машини подати сигнал ракетницею, а по дорозі назад, хоч і був дуже тепло одягнений, відчув страшний холод: руки ні розвести, ні підняти. Свідомість спливало. Зібравши останні сили, дивом відчинив двері кабіни і ввалився туди. Виявилося, що зовнішній термометр показував 76 градусів морозу!

На Південний Полюс колона прибула рано-вранці. Там була американська наукова станція Амундсен-Скотт. Американцям заздалегідь дали радіограму і назустріч вилетів легкомоторний літак. «Пілот низько промчав над колоною, похитав крилами, – згадував Віктор Федорович. – Ми привітали його сигнальними ракетами… Отож він, Південний Полюс! Нас привітно зустрічають колеги-американці. По-моєму, вони вирішили, що ми приїхали привітати їх з Різдвом і Новим роком. Адже на календарі вже було 26 грудня».

а тепер фільм