Mihailov Andrej 2013. 05. 15., 17:00 órakor

A francia flotta "Eridis" tengeralattjárójának halála, vagy inkább váratlan eltűnése egy időben nagy visszhangot váltott ki a világban. A tragédia 1970. március 4-én kora reggel történt. Annak ellenére, hogy a vészhelyzet helyét szinte azonnal megállapították, a tengeralattjárót csaknem két hónapig nem találták meg. És nem ez az egyetlen titokzatos részlete ennek a katasztrófának.

Általában valamilyen oknál fogva nagyon keveset írtak az elhalt "Eridis" francia tengeralattjáróról. Emlékezzünk - tucatnyi könyvet írtak az orosz Kurszk haláláról, és több dokumentumfilm is készült. Az egyik leghíresebbet a híres francia újságíró, Jean-Michel Carré lőtte. A film oka és alapja egyébként (és ezt maga a film szerzője is elismeri) a Pravda.Ru-ban három évvel Kurszk halála után megjelent anyag volt.

A Tengeri és Kalandfilmek Nemzetközi Filmfesztiválján "A tenger hív!" Az admirális azonban nem árult el különös titkokat az "Eridis" -ről, amelyek különböznek a nagyon kevés nyílt sajtóban szereplő titkoktól. Bár Jean Marie Mate teljesen helyesen jegyezte meg, hogy a tengeralattjárók, legyenek bármilyen nemzetiségűek és állami hovatartozásúak, továbbra is hősök maradnak. Nemzetiségük egynek tűnik, és egy olyan szakmából következik, amely a világ összes flottájában nehéz és veszélyes.

De mégis, miért fordítottak ilyen kevés figyelmet az Eridis tengeralattjáró halálára a sajtóban, könyvekben és filmekben? Végül is ennek a tengeralattjárónak a Földközi-tengeren való eltűnése és halála egy időben szintén világszenzáció volt ... A titkok titka. Találtunk azonban néhány információt. A francia fordítók segítségét kellett igénybe vennem, és be kellett másznom az orosz, pontosabban a szovjet haditengerészet levéltárába (katonaságunk is kivizsgálta ezt a katasztrófát). Nos, és alaposan lapátolja a francia és orosz nyelvű internetet. És itt tudtuk meg.

Az "Eridis" (véleményünk szerint - "Eurydice") a "Daphne" osztályba tartozó dízel-elektromos tengeralattjárókhoz tartozott, amelyekből 11 egységet építettek a francia haditengerészet számára, és mindegyiken mitikus istennők, nimfák és driadák neve volt. Az ilyen osztályú tengeralattjárókat Spanyolország, Portugália, Dél-Afrika és Pakisztán haditengerészete számára is építették. A tengeralattjáró teljes víz alatti elmozdulása alig haladta meg az ezer tonnát, a hossza körülbelül 58 méter volt, 12 torpedócsöve volt (ez egyébként valamivel több, mint bármelyik ilyen osztályú orosz tengeralattjárón).

Az orosz nyelvű elsődleges forrásokból származó történelmi információk szerint az S-644-es "Eurydice" tengeralattjárót 1958 júliusában hozták le a cherbourgi "Direction des Constructions et Armes Navales" hajógyárban. A tengeralattjárót 1960. június 19-én bocsátották vízre, és 1964. szeptember 26-án a hajót a francia haditengerészetbe állították. Tengeralattjárója a francia tengeralattjáróknál szokásos volt: a legénység harci kiképzése a bázison és a tengeren, járőrözés Franciaország déli partjainál és Észak-Afrika mellett, polgári hajók kísérete Franciaország számára fontos rakományokkal. Eridis soha nem lépte át a Földközi-tengert.

1970. március 4-én kora reggel az Eridisek 57 emberrel a fedélzetén hagyták el a Saint Tropez bázist. A tengeren a tengeralattjárónak a repüléssel együttműködve egy potenciális ellenség tengeralattjárójának felkutatását és feltételes támadását kellett volna kidolgoznia, amihez Eridis tartotta a kapcsolatot az atlanti bázis őrjárművével, amely a Nimes-Garon haditengerészeti légibázisról szállt fel. A tenger eleinte elég nyugodtnak tűnt. Érdekesség, hogy az Eridis-periszkópból többször láttak egy törőt a gépből, amikor a hajó Camara-foktól hét mérföldre délkeletre volt. A kommunikáció normális volt. De hirtelen, kora reggel, helyi idő szerint 7.13-kor, az Eridis minden üzenete valahogy hirtelen megállt! Az atlanti repülőgép teljesen elvesztette a radarkapcsolatot a hajóval ...

Az utolsó röntgenfelvételen a tengeralattjáró parancsnoka elmondta, hogy a gyakorlat zónája felé tart, és merülni kezdett. Nagyon gyorsan, szinte azonnal a kapcsolat megszakadása után a csónak nemcsak tengeri repülőgépeket, hanem tengeralattjáró-ellenes védelmi hajókat is keresni kezdett. A francia flotta a tengerbe küldött mindent, ami akkoriban lehetséges volt: Surcouf, Duper, Picard, Vendee, Alert, Arago, Jean Charcot és hat aknavető, valamint "Daphne" és "Doris" tengeralattjárókat, repülőgépeket és helikoptereket is. A mentőerők az Eurydis állítólag eltűnt területére rohantak a Földközi-tenger egész területéről. Az olaszok, akik négy aknavetőt küldtek a keresési területre, és az amerikaiak, akik a Skylark katonai mentőhajót küldték, részt vettek a kutatásban.

Az "Eridis" veszteségének hozzávetőleges területét gyorsan meghatározták négy négyzetmérföldes területtel. A helyszínt ott hozták létre, ahol az atlanti járőr repülőgép megfigyelte a tengeralattjárót a legutóbbi kommunikációs ülés során. Valamivel később egy nagy napfoltfoltot fedeztek fel e hely közelében, valamivel később pedig ékeket, rétegelt lemezdarabokat és egy "Eridis" kódú lyukasztót. Ezek egy tengeralattjáró maradványai voltak, és egyben bizonyítékai a szörnyű igazságnak: a tengeralattjáró elveszett. Továbbá szakértők is bekapcsolódtak a munkába, és elvégezték a dízelüzemanyag azonosítási vizsgálatát, amelyet a tengerben talált síkból vettek. Kiderült, hogy a dízelüzemanyag magas kéntartalmú, és ez csak az Eridisnél használt üzemanyagra jellemző.

Négy nappal a keresés megkezdése után a francia flotta vezetése halottnak nyilvánította az Eridist és legénységének 57 tagját. A mentőhajók tisztjei levették sapkájukat, és a teljes francia flotta hajói egyszerre kapcsolták be a tífuszokat - olyan eszközöket, amelyek hangos és egyáltalán nem örömteli hangot adnak. Ez a fajta tisztelgés egyfajta búcsú volt a tengeralattjárótól ... Kicsit később, a parti geodéziai laboratóriumok szeizmográfjainak elemzése után kiderült, hogy március 4-én, 7.28-kor robbanást regisztráltak. A különböző szeizmikus állomások robbanási zónájának csapágyazása pedig lehetővé tette a tragédia pontos helyének meghatározását. De ami szintén titok, maga a tengeralattjáró sokáig nem volt megtalálható! A nyilvános elégedetlenség hulláma emelkedett, mondhatni.

Az elhunyt tengeralattjárók hozzátartozói azt követelték, hogy bármi áron keressék meg a tengeralattjárót, és állapítsák meg halálának okát. A francia kormány felkérte az Egyesült Államokat, hogy segítsen megtalálni az Eridist. A Mizar amerikai mentőhajó sietve megérkezett Toulonba, amely sikeresen bizonyított a Thresher tengeralattjáró és a Palomaresnél elvesztett hidrogénbomba felkutatásában. És csak április 22-én, több mint másfél hónappal a tengeralattjáró elsüllyedése után az amerikaiak felfedezték és azonosították az "Eridis" több nagy töredékét, amelyek 600 és 1100 méter közötti mélységben szóródtak szét ...

Víz és hideg. Sötétség.
És valahonnan fentről kopogott a fém.
Nincs erőm azt mondani: itt vagyunk, itt ...
A remény elmúlt, elegem van a várakozásból.

A feneketlen óceán biztonságban tartja titkait. Valahol odakint, a hullámok sötét boltívei alatt több ezer hajó roncsa fekszik, amelyek mindegyikének megvan a maga egyedi sorsa és a tragikus halál története.

1963-ban a tengervíz vastagsága zúzódott be a legjobban modern amerikai "Thresher" tengeralattjáró... Fél évszázaddal ezelőtt nehéz volt hinni benne - a legyőzhetetlen Poseidon, aki egy atomreaktor lángjából merített erőt, amely képes egyetlen emelkedés nélkül körbejárni a földgömböt, gyengének bizonyult, mint féreg a kíméletlen elemek támadása előtt.

"Pozitívan növekvő szögünk van ... Megpróbálunk fújni ... 900 ... északra" - a Thresher utolsó üzenete nem képes átadni mindazt a borzalmat, amelyet a haldokló tengeralattjárók átéltek. Ki tudta volna elképzelni, hogy egy kétnapos próbaút, amelyet a Skylark mentőkonzol kísér, ekkora katasztrófával zárulhat le?

A "Thresher" halálának oka továbbra is rejtély. A fő hipotézis: amikor a maximális mélységbe merült, a víz bejutott a csónak erős törzsébe - a reaktor automatikusan elfulladt, és a haladás nélküli tengeralattjáró a mélységbe zuhant, magával ragadva 129 emberi életet.

USS Tresher kormánylapát (SSN-593)

Hamarosan folytatódott a szörnyű történet - az amerikaiak elvesztettek egy másik nukleáris hajtású hajót legénységgel: 1968-ban nyomtalanul eltűnt az Atlanti-óceánon "Scorpion" többcélú nukleáris tengeralattjáró.

A Thresherrel ellentétben, amellyel az utolsó másodpercig fenntartották a víz alatti kommunikációt, a Scorpion halálát bonyolította, hogy nem volt egyértelmű elképzelés a baleset helyszínének koordinátáiról. Sikertelen keresés öt hónapig folytatódott, amíg a jenkik meg nem fejtették az adatokat a SOSUS rendszer (az amerikai haditengerészet hidrofon-hidrofon hálózata szovjet tengeralattjárók nyomon követésére) mélytengeri állomásairól - az 1968. május 22-i felvételeken hangos durranást találtak, hasonlóan egy tartós anyag megsemmisítéséhez hadtest tengeralattjárók. Továbbá a háromszögelés módszerével helyreállították az elveszett hajó hozzávetőleges helyét.

USS Scorpion roncsok (SSN-589). Deformációk láthatók a szörnyű víznyomásból (30 tonna / négyzetméter)

A Scorpion roncsát 3000 méter mélyen találták meg az Atlanti-óceán közepén, 740 km-re délre délre az Azori-szigetektől. A hivatalos verzió összeköti a hajó halálát a torpedók lőszerterhének felrobbantásával (majdnem úgy, mint a Kurszk!). Van egy egzotikusabb legenda, miszerint a Skorpiót az oroszok elsüllyesztették, hogy bosszút álljanak a K-129 haláláért.

A Scorpion halálának rejtélye még mindig kísért a tengerészek fejében - 2012 novemberében az Egyesült Államok Haditengerészeti Veteránok Tengeralattjáró Szervezete új nyomozás megkezdését javasolta az amerikai hajó halálának igazságának megállapítása érdekében.

Kevesebb, mint 48 óra múlva az amerikai "Scorpion" roncsa a tenger fenekére süllyedt, új tragédia történt az óceánban. Tovább kísérleti nukleáris tengeralattjáró K-27 A szovjet haditengerészet kikerült egy folyékony fém hűtőfolyadékkal rendelkező reaktor ellenőrzéséből. A rémálom egység, amelynek ereiben olvadt ólom forrt, radioaktív emisszióval "bepiszkálta" az összes teret, a legénység szörnyű sugárzást kapott, 9 tengeralattjáró halt meg akut sugárbetegségben. A súlyos sugárzási baleset ellenére a szovjet matrózoknak sikerült a csónakot a gremihai bázisra vinni.

A K-27 használhatatlan, pozitív felhajtóerővel bíró fémhalommá vált, halálos gammasugarakat bocsátva ki. Az egyedülálló hajó további sorsáról a levegőben lógott a döntés, végül 1981-ben úgy döntöttek, hogy a megrongálódott tengeralattjárót a Novaja Zemlya egyik öblében elsüllyesztik. Az utódok emlékeként. Talán megtalálják a módját az úszó Fukushima biztonságos ártalmatlanítására?

De jóval a K-27 "utolsó merülése" előtt az Atlanti-óceán alján található atomtengeralattjárók csoportja feltöltődött k-8 tengeralattjáró... Az atomflotta egyik elsőszülöttje, a szovjet haditengerészet soraiban álló harmadik nukleáris tengeralattjáró, amely 1970. április 12-én a Vizcayai-öbölben tűzeset során elsüllyedt. A hajó túlélhetőségéért folytatott küzdelem 80 órán át tartott, ez idő alatt a matrózoknak sikerült a reaktorokat leállítaniuk és a legénység egy részét kiüríteni a közeledő bolgár hajón.

A K-8 és 52 tengeralattjáró halála volt a szovjet nukleáris flotta első hivatalos vesztesége. Jelenleg az atomerőművel rendelkező hajó roncsa 4680 méter mélyen nyugszik, 250 mérföldnyire Spanyolország partjaitól.

Az 1980-as években a Szovjetunió haditengerészete katonai hadjáratok során elvesztett néhány atomtengeralattjárót - a stratégiai rakétás K-219 tengeralattjárót és az egyedülálló "titán" K-278 "Komsomolets" tengeralattjárót.

K-219 egy megsemmisített rakétasilóval

A legveszélyesebb helyzet a K-219 körül volt - a tengeralattjáró fedélzetén két atomreaktor mellett 15 R-21 tengeralattjáró ballisztikus rakéta * volt 45 termonukleáris robbanófejjel. 1986. október 3-án nyomástalanították a 6. számú rakétasilót, ami ballisztikus rakéta robbanásához vezetett. A megnyomorított hajó fantasztikus túlélhetőséget mutatott, mivel 350 méter mélyről sikerült felemelkednie, megrongálta szilárd hajótestét és az elöntött negyedik (rakéta) teret.

* Összesen 16 SLBM-et feltételezett a projekt, de 1973-ban már hasonló eset történt a K-219-nél - egy folyékony hajtóanyagú rakéta robbanása. Ennek eredményeként a "szerencsétlen" hajó továbbra is üzemben maradt, de elvesztette a 15. számú indító aknát.

Három nappal a rakéta robbanása után az atomerőművel rendelkező hajó az Atlanti-óceán közepén, 5 kilométer mélységben elsüllyedt. 8 ember lett a katasztrófa áldozata. 1986. október 6-án történt
Három évvel később, 1989. április 7-én egy másik szovjet tengeralattjáró, a K-278 "Komsomolets" feküdt a Norvég-tenger fenekén. Páratlan titántestű hajó, amely képes 1000 méter feletti merüléshez.

K-278 "Komsomolets" a Norvég-tenger fenekén. A fényképeket a Mir mélyvízi járművel készítették.

Sajnos a felháborító teljesítményjellemzők egyike sem mentette meg a Komsomoleteket - a tengeralattjáró egy banális tűz áldozatává vált, amelyet bonyolított a nem kingstoni hajókon a túlélhetőségért folytatott harcok taktikájának világos megértése. 42 tengerész halt meg a lángoló fülkékben és a jeges vízben. A nukleáris tengeralattjáró 1858 méter mélyen süllyedt el, és heves vita tárgyává vált a hajóépítők és a matrózok között annak érdekében, hogy megtalálják a "tettest".

Az új idők új kihívásokat hoztak. A "szabad piac" bacchanáliája, szorozva a "korlátozott finanszírozással", a flottaellátási rendszer megsemmisítésével és a tapasztalt tengeralattjárók tömeges elbocsátásával, óhatatlanul katasztrófához vezetett. És nem várta tovább magát.

2000. augusztus 12. nem vette fel a kapcsolatot K-141 "Kursk" nukleáris tengeralattjáró... A tragédia hivatalos oka egy "hosszú" torpedó spontán robbanása. Nem hivatalos verziók - a "Tengeralattjáró zavartalan vízben" stílusú rémálomszerű eretnekségtől kezdve Jean Michel Carré francia rendezőtől egészen egészen hihető hipotézisekig a "Kuznyecov Admiral" repülőgép-hordozóval való ütközésig vagy az amerikai "Toledo" tengeralattjáróról kilőtt torpedóig (a motívum nem világos).

Nukleáris tengeralattjáró - "repülőgép-hordozók gyilkosa", amelynek elmozdulása 24 ezer tonna. A mélység a tengeralattjáró elsüllyesztésének helyén 108 méter volt, 118 ember rekedt az "acélkoporsóban" ...

A legénység földön fekvő Kurszkból való megmentésének sikertelen műveletével járó eposz egész Oroszországot megrázta. Mindannyian emlékszünk egy másik gazember mosolygó arcára a tengernagy vállpántjaival a tévében: „A helyzet kontroll alatt áll. A legénységgel kapcsolat jött létre, a vészhajóhoz levegőt juttatnak ”.
Aztán volt egy művelet a Kurszk felemelésére. Fűrészelte az első rekeszt (minek ??), Kolesznyikov kapitány talált levelét ... volt-e második oldal? Egyszer megtudjuk az igazságot ezekről az eseményekről. És egy biztos, nagyon meg fog lepődni naivitásunkon.

2003. augusztus 30-án újabb tragédia történt, amely a tengeri mindennapi élet szürke homályába rejtőzött - a vágáshoz való vontatás során elsüllyedt régi atom-tengeralattjáró K-159... Ennek oka a felhajtóerő elvesztése a csónak rossz műszaki állapota miatt. Még mindig 170 méter mélyen fekszik Kildin szigetétől, Murmansk felé vezető úton.
A radioaktív fémkupac felemelésének és ártalmatlanításának időnként felmerül a kérdése, de az ügy eddig nem mozdul túl a szavakon.

Összességében ma a Világ-óceán fenekén hét atomtengeralattjáró roncsa található:

Két amerikai: "Thresher" és "Skorpió"

Öt szovjet: K-8, K-27, K-219, K-278 és K-159.

Ez a lista azonban korántsem teljes. Az orosz haditengerészet történetében számos egyéb eseményről is beszámoltak, amelyekről a TASS nem számolt be, amelyek mindegyikében atomtengeralattjárókat öltek meg.

Például 1980. augusztus 20-án súlyos baleset történt a Fülöp-tengeren - 14 matróz életét vesztette a K-122 fedélzetén lévő tűz elleni harc. A legénység megmenthette nukleáris tengeralattjáróját, és az égett csónakot vontatva hozhatta otthoni bázisára. Sajnos a kapott kár olyan volt, hogy a hajó helyreállítását nem tartották helyénvalónak. 15 év állást követően a K-122-et a Zvezda hajógyárban ártalmatlanították.

Egy másik, a "sugárbaleset a Chazhma-öbölben" néven ismert heves esemény 1985-ben történt a Távol-Keleten. A nukleáris tengeralattjáró K-431 reaktorának újratöltése során az úszó daru megingott a hullámon, és "kitépte" a tengeralattjáró reaktorából az irányító rácsokat. A reaktor bekapcsolódott, és azonnal tiltó üzemmódba váltott, és "piszkos atombombává" változott, az ún. "Pop". Erős villanásban eltűnt a közelben álló 11 tiszt. Szemtanúk szerint a 12 tonnás reaktorfedél pár száz métert felrepült, majd ismét a csónakra esett, majdnem kettéhasítva. A megkezdett tűz és a radioaktív por felszabadulása végül a K-431-et és a közeli K-42 nukleáris tengeralattjárót alkalmatlan lebegő koporsókká változtatta. Mindkét megrongálódott nukleáris tengeralattjárót leselejtezték.

A nukleáris tengeralattjáróknál bekövetkezett balesetekről nem szabad megemlíteni a K-19-et, amely a haditengerészetben a "Hiroshima" beszélő becenevet kapta. A hajó legalább négy alkalommal okozott komoly problémákat. Különösen emlékezetes az első katonai hadjárat és az 1961. július 3-i reaktorbaleset. A K-19-et hősiesen megmentették, de a reaktorral járó epizód szinte az első szovjet rakétahordozó életébe került.

Az elpusztult tengeralattjárók listájának áttekintése után egy hétköznapi embernek aljas meggyőződése lehet: az oroszok nem tudják, hogyan kell irányítani a hajókat. A vád súlyos. A jenkik csak két nukleáris tengeralattjárót veszítettek el - a Thresher és a Scorpion. Ugyanakkor az orosz flotta csaknem egy tucat nukleáris tengeralattjárót veszített el, nem számítva a dízel-elektromos tengeralattjárókat (a jenkik az 1950-es évek óta nem építettek dízel-elektromos hajókat). Hogyan magyarázható ez a paradoxon? Az a tény, hogy a szovjet haditengerészet nukleáris hajtású hajóit a görbe orosz mongolok irányították?

Valami azt mondja nekem, hogy a paradoxonnak más magyarázata van. Próbáljuk meg együtt megtalálni.

Érdemes megjegyezni, hogy szándékosan haszontalan az a kísérlet, hogy az összes kudarcot "a Szovjetunió haditengerészetében és az Egyesült Államok haditengerészetében az atomtengeralattjárók számának különbségére" róják. Összességében az atom-tengeralattjáró-flotta fennállása alatt mintegy 250 tengeralattjáró (a K-3-tól a modern "Borey" -ig) haladt át tengerészeink kezén, az amerikaiaknál valamivel kevesebb, mint 200 egység volt. A Yankee nukleáris meghajtású hajói azonban korábban megjelentek, és kétszer-háromszor intenzívebben üzemeltették őket (nézzük csak meg az SSBN-k működési feszültségarányát: 0,17 - 0,24 a mieinknél és 0,5 - 0,6 az amerikai rakétahordozóknál). Nyilvánvaló, hogy nem a hajók számáról van szó ... De akkor mi van?
Sok múlik a számlálási technikán. A régi poén szerint: „Nem mindegy, hogyan csináltad, a lényeg az, hogy hogyan számoltad ki. Sűrű balesetek és halálos balesetek vonata húzódott végig az atomflotta teljes történelmén, függetlenül a tengeralattjáró lobogójától.

2001. február 9-én az Egyesült Államok Haditengerészetének többcélú Greenville tengeralattjárója döngölte a japán Ehime Maru halászszkúnát. Kilenc japán halász meghalt, az amerikai haditengerészet tengeralattjárója elmenekült a helyszínről, anélkül, hogy segítséget nyújtott volna a bajba jutottaknak.

Ostobaság! - válaszolnak a jenkik. A navigációs balesetek minden flottában mindennapok. 1973 nyarán a K-56 szovjet nukleáris tengeralattjáró ütközött az Akademik Berg kutatóhajóval. 27 tengerészt megöltek.

De az oroszok hajói éppen a mólónál süllyedtek! Tessék:
1985. szeptember 13-án a K-429 a Krasheninnikov-öbölben a mólónál feküdt le.

És akkor mi van?! - ellenkezhetnek matrózaink. A jenkiknek ugyanaz volt az esetük:
1969. május 15-én az amerikai haditengerészet "Guitarro" nukleáris tengeralattjárója elsüllyedt közvetlenül a rakpart falánál. Ennek oka a gyakori gondatlanság.

Az USS Guitarro (SSN-655) a mólónál feküdt le pihenni

Az amerikaiak vakargatják a fejüket, és emlékeznek arra, hogy 1982. május 8-án az eredeti jelentés megérkezett a K-123 atomtengeralattjáró központi állomásához (a 705-ös projekt "víz alatti vadászgépe", folyékony fémhűtő reaktor): "Látom, hogy ezüstös fém terjed a fedélzeten." A reaktor első hurkája áttört, az ólom és a bizmut radioaktív ötvözete annyira „megfoltozta” a csónakot, hogy 10 év kellett a K-123 tisztításához. Szerencsére akkor egyik tengerész sem halt meg.

Az oroszok csak szomorúan vigyorognak és tapintatosan fogják utalni az amerikaiakra, hogy az USS Dace (SSN-607) hogyan véletlenül „fröcskölt” két tonna radioaktív folyadékot az elsődleges áramkörből a Temzébe (egy folyó az USA-ban), „elszennyezte” az egész Groton tengeri bázist.

Állj meg!

Nem fogunk eljutni sehova. Értelmetlen egymást becsmérelni és emlékezni a történelem csúnya pillanataira.
Nyilvánvaló, hogy a hatalmas, több száz hajóból álló flotta gazdag talajként szolgál különféle vészhelyzetek esetén - naponta valahol füst keletkezik, valami leesik, felrobban vagy kövekre landol.

A hajótöréshez vezető súlyos balesetek igazi mutató. "Thresher", "Scorpion", ... Vannak-e más esetek, amikor az amerikai haditengerészet nukleáris meghajtású hajói súlyos károkat szenvedtek katonai kampányokban, és örökre kizárták őket a flottából?
Igen, voltak ilyen esetek.

Összetört USS San Francisco (SSN-711). 30 csomó alatti víz alatti sziklával való ütközés következményei

1986-ban az amerikai haditengerészet stratégiai rakétahordozója, Nathaniel Green zuhant sziklákra az Ír-tengeren. A hajótest, a kormánylapátok és az előtéttartályok olyan nagy károkat okoztak, hogy a hajót selejtezni kellett.

1992. február 11. Barencevo-tenger. A Baton Rouge többcélú nukleáris tengeralattjáró ütközött az orosz titán Barracudával. A hajók sikeresen ütköztek - a B-276-os javítása hat hónapig tartott, és az USS Baton Rouge (SSN-689) története sokkal szomorúbbnak bizonyult. Az orosz titán csónakkal való ütközés feszültségek és mikrorepedések megjelenését eredményezte a tengeralattjáró szilárd hajótestében. Baton Rouge a bázishoz kapaszkodott, és hamarosan megszűnt.

Baton Rouge körmön megy

Ez nem fair! - veszi észre a figyelmes olvasó. Az amerikaiaknak pusztán navigációs hibáik voltak: az amerikai haditengerészet hajóin gyakorlatilag nem történt baleset a reaktor magjában. Az orosz haditengerészetnél minden más: a rekeszek égnek, olvadt hűtőfolyadék ömlik a fedélzetre. Vannak tervezési tévedések és a berendezések helytelen használata.

És ez igaz. A hazai tengeralattjáró-flotta megbízhatóságot cserélt a hajók felháborító műszaki jellemzőire. A Szovjetunió haditengerészetének tengeralattjáróinak kialakítását mindig is nagyfokú újdonság és nagyszámú innovatív megoldás jellemezte. Az új technológiák jóváhagyását gyakran közvetlenül katonai kampányokban hajtották végre. A leggyorsabb (K-222), a legmélyebb (K-278), a legnagyobb (Project 941 "Shark") és a legtitkosabb csónak (Project 945A "Condor") jött létre hazánkban. És ha nincs miért hibáztatni a "Condort" és a "Cápát", akkor a többi "bajnok" kizsákmányolását rendszeresen komoly technikai problémák kísérték.

Ez volt a helyes döntés: fegyverek és merítési mélység a megbízhatóságért cserébe? Nincs jogunk válaszolni erre a kérdésre. A történelem nem ismeri a szubjektív hangulatot, az egyetlen dolog, amit el akartam adni az olvasónak, hogy a szovjet tengeralattjárókon a magas balesetek aránya nem a tervezők és nem a legénység hibája. Ez gyakran elkerülhetetlen volt. Magas árat fizetnek a tengeralattjárók egyedi tulajdonságaiért.

Projekt 941 stratégiai rakéta tengeralattjáró cirkáló

A tengeralattjárók halála. E század első felében a tengeralattjáró hajózás nagyon kockázatos törekvés volt. Az 1939-es háború előtt évente elveszítették őket főleg felügyelet vagy tervezési hibák miatt, és még azokat is kizárva, amelyek nyilvánvalóan a második világháború katonai műveletei miatt kerültek a mélypontra, ugyanakkor több mint százuk eltűnt.

Az elmúlt ötven évben azonban a technológia messze előre haladt, és ennek eredményeként 1945 óta két tucat tengeralattjáró süllyedt el. Ez jó hír.

És most a rossz: ezeknek az eltűnéseknek egy része nyilvánvalóan olyan erőkhöz kapcsolódott, amelyek meghaladják az emberiség megértését - idegen erők rejtőznek az óceán mélyén.

1968 e sorozat három legtisztább példáját hozza elénk. Az 1959 decemberében indított "Scorpion" amerikai tengeralattjáró egy 3000 tonnás mélységű leviatán volt, atommotorral felszerelve. Az amerikai haditengerészet büszkesége, hogy a hajó makulátlanul szolgálta, és az egész haditengerészet egyik legmegbízhatóbbjának tartották.

1967 februárjában nyolc év munka után a Scorpiont enyhén foltozták. A norfolki hajógyárat és a javítás utáni ellenőrzések sorozatának sikeres befejezése után 1968 márciusában az amerikai mediterrán zászlócsoportnak küldték.

Őszintén szolgált májusig, amikor a teljes kilencvenkilenc fős legénységgel együtt hirtelen eltűnt a visszaút Norfolk felé. Az útvonal egyszerű és normális volt, és május huszonötödikén, kétszázötven mérföldre az Azori-szigetektől, a Scorpion szabványos forgalmi jeleket továbbított - és kiderült, hogy ez volt az utolsó kapcsolat a tengeralattjáróval. A következő napokban minden kísérlet kudarcot vallott a tengeralattjáróval történő rádiós kommunikáció létrehozására.

Eleinte úgy döntöttek, hogy az egész valamilyen technikai hibában van, senki sem hitte, hogy szerencsétlenség történt, de az idő telt el, és a "Skorpió" nem jelent meg a felszínen. Hivatalosan kijelentették, hogy nem jelenik meg időben a rendeltetési kikötőben, és intenzív keresés kezdődött.

Több hét telt el, a tengeralattjáró nyomát nem találták. A hajót elveszettnek minősítették, és június végén felhagytak a kereséssel.

A hajó elvesztésének hivatalos bejelentése után az amerikai újságírók körében pletykák kezdtek terjedni a haditengerészet kezében lévő mágnesszalagokról, amelyeken rádióbeszélgetéseket rögzítettek a Scorpionnal, és tőlük állítják, hogy nem sokkal az eltűnése előtt a tengeralattjáró valami szokatlan célt követett, és olyan sebességgel haladt, amely meghaladja bármely földi hajó képességeit.

A flotta nem volt hajlandó kommentálni ezeket a híreszteléseket, és egyúttal támogatta azokat a híreszteléseket, amelyek az oroszok esetleges részvételéről szólnak az egész tragédiában. Amikor a Mizar kutatóhajó 1966 augusztusában bejelentette, hogy a gyűrött Scorpion roncsot lefényképezték és azonosították, 10 000 láb mélyen feküdt a parton, az Azori-szigetektől négyszáz mérföldre nyugatra, a haditengerészet nem volt hajlandó ezt kommentálni, sőt tájékoztassa, ha korábban tudtak a hajó halálának helyéről.

A sajtó izgalma fokozódott, amikor a nyomozást követő tárgyaláson egyes anyagokat minősítettek és soha nem hoztak nyilvánosságra, ami egyértelműen jelzi, hogy a Pentagon nem akarta a nyilvánosság részvételét az ügyben.

A bírósági tárgyalások végén még nem született végleges döntés, bár maga a haditengerészet elégedett volt azzal a következtetéssel, hogy a hajó halála az emberi mulasztások és a mechanikai hibák tragikus kombinációjának eredménye.

Gondosan elnyomták a spekulációt az idegen beavatkozásról ebben a tragédiában, és a spekulációt a szokatlan tárgyról, amelyet a tengeralattjáró legutóbbi jelentésében említettek.

Ha a Scorpion utolsó útja egyedüli volt a furcsaságok nyilvántartásában 1968-ban, akkor is elég figyelemre méltó maradt a történelem számára. De a valóságban az amerikai tengeralattjáró csaknem a harmadik volt az eltűntek között, szinte azonos körülmények között - a másik kettő ugyanazon év elején két napos időközzel eltűnt.

Január 26-án reggel az izraeli "Dakkar" tengeralattjáró hatvanöt tengerész legénységével felvette a kapcsolatot a nyilvántartásba vétel kikötőjével és rendeltetési helyével, Haifával, és tájékoztatta, hogy a menetrend szerint halad, és időben érkezik. A hajót csak nemrégiben hajtották végre sikeres felújításon és felújításon a Portsmouth-i angol Donnál, és most a Földközi-tengeren keresztül tért vissza Izraelbe.

Mint kiderült, a Dakkar soha nem tért vissza, és ez az optimista üzenet volt az utolsó üzenete.

Öt országból harminc hajó és egy tucat repülőgép részvételével végzett kutatások nem eredményeztek semmit, és az izraeli tengeri bíróság nem tudott következtetni a hajó elvesztésének okairól.

Pontosan január 26-án éjfélkor azonban egy nagy, fényes ovális tárgyat láttak Ciprus görög részéből származó halászhajón, amely Dakkar utolsó helyétől negyven mérföldre északkeletre halászott, és a jobb oldali oldalról némán csúszott az orr alá.

Teljesen biztos, hogy ez nem egy közönséges tengeralattjáró vagy valamiféle hatalmas tengeri állat volt, és a halászok, miután megtudták az izraeli tengeralattjáró sorsát, arra a következtetésre jutottak, hogy amit láttak, az valahogy összefüggött annak elvesztésével.

A "Dakkar" eltűnése az egész csapattal csak egy kettős tragédia első része volt, ami teljes hülyeségnek tűnik, ha nem vesszük figyelembe az idegenek részvételének verzióját. Szinte ugyanakkor, a Földközi-tengeren, 1000 mérföldre nyugatra, a francia Minerva tengeralattjáró eltűnt egy katonai gyakorlat során.

A hajó csak negyven méter mély volt, amikor január 27-én a gyakorlat helyszínén körözõ francia gépre rádiózták, hogy búvárkodni készül, hogy megtudja, mit látszólag a radaron feltûnt furcsa tárgy néhány percig üldözi a tengeralattjárót. ...

Százkilencven méter mélységben a tengeralattjáró hirtelen elhallgatott. Egy ötvenkilenc fős legénységgel együtt elveszettnek találták, feltehetően elsüllyesztve egy olyan helyen, ahol a mélység elérte a nyolcezer lábat. Még kevésbé szóltak a furcsa tárgyról.

Az eset összes körülményét figyelembe véve a kapcsolat gondolata teljesen logikusnak tűnik - a probléma csak az, hogy akkor valami teljesen kellemetlen dolgot kell felismerni: ismeretlen erők beavatkozását, amelynek létét - legalábbis hivatalosan - még mindig nem ismeri el a világ egyetlen kormánya sem.

Tengeralattjáró halála

Az "574" hajótestű "K-129" tengeralattjáró három tengeralattjáró által indított ballisztikus rakétával, nagy teljesítményű nukleáris robbanófejekkel, valamint két nukleáris torpedóval elhagyta a Krasheninnikov-öblöt, és a Csendes-óceán felé tartott, a Hawaii-szigetek felé.
Terv nélküli utazás volt a legénység számára. 1967. október 1. és november 30. között az 574-es tengeralattjáró harci szolgálatot végzett a Csendes-óceán északkeleti részén. Visszatérésük után a tengerészek navigációs javításokat végeztek. Aztán a tisztek fele nyaralni ment. A személyzet két műszakban pihent a szanatóriumban. A személyzetnek a szokásos módon tanulmányoznia és gondoznia kellett a hajót. De aztán bekövetkezett a váratlan. A felsőbb parancsnokság ellenőrizte az egyik harci szolgálatra készülő tengeralattjárót, és eltávolította a hadjáratból, "sikertelennek" állítva. Megnéztük a második hajót - ugyanaz az eredmény. Aztán felmerült a kérdés az 574-es tengeralattjáróval kapcsolatban. Kiderült, hogy harcra kész. A parancsnokság úgy döntött, hogy ütemezett katonai szolgálatra küldi.
A vakációk kapcsán a tisztek körülbelül 15 nappal és körülbelül 5 nappal azelőtt érkeztek a tengeralattjáróra, hogy kimennének az óceánra, ami nem befolyásolhatta a hajózásra való felkészülést. Egyébként a legénységet soha nem állították össze teljesen. A hajó 14 tiszt és 83 tengerész és művezető volt a fedélzetén, akik közül csak 58 volt rendes, 15-et neveztek ki a szabadságon lévők helyett, 10-et gyakorlatra küldtek.
Döntéskor a parancsnokság a legénység fő törzsének professzionalizmusában reménykedett, elsősorban a parancsnoki állományban. És valóban magas színvonalú szakemberek voltak.
Az 1. rangú kapitány parancsnok, Vladimir Ivanovich Kobzar PL 574 négy évig vezényelt. Ezt megelőzően két évig vezette a "baba" legénységét, négy és fél évig a mélyben hajtotta az "escut". A példás szolgálatért folytatott kampány előestéjén a Vörös Csillag rendjével tüntették ki. A parancsnok rangidős segítője, Alekszandr Mihajlovics Zsuravin 2. százados kapitány még a közelmúltban, 1967 szeptembere óta szolgált az 574-es tengeralattjárón, de előtte három évig sikeresen megbirkózott hasonló pozícióval ugyanazon a tengeralattjárón. A harci egységek parancsnokai és a szolgálatok vezetői nem kevésbé tapasztaltak voltak. Nyilvánvalóan ezért a gyűrött kiképzés ellenére, és a csata készen álló tengeralattjárók kis száma miatt nincs más lehetősége, a csendes-óceáni flotta parancsnoka, N. Amelko tengernagy és a csendes-óceáni flotta vezérkari főnöke, G. Bondarenko helyettes tengernagy 1968. február 15-én harci parancsot írt alá ennek a legénységnek. Megállapította, hogy az Egyesült Államok 7. flottájának repülőgép-hordozó erői a Vietnami Demokratikus Köztársaság ellen harcolnak. A csendes-óceáni flotta tengeralattjárói harci járőröket folytatnak az óceánban. Az 574-es tengeralattjárónak az volt a feladata, hogy a vezérkar jelzésére cselekvésre készen álló rejtett járőröket vezessen le egy speciális csomagban leírt módon ... A hajónak harci járőrterületet és időt rendeltek ... A bázisra való visszatérést 1968. május 5-én 12.00 órakor tervezték.
A legénység tizenkét napig látta el a rejtett járőrözés kijelölt feladatait, március 8-án pedig nem vette fel a kapcsolatot. Ezen a napon a K-129-nek állítólag vezérlő rádiójelentést kellett adnia - rövid jelet. V. Dygalo nyugalmazott tengernagy, aki annak idején a tengeralattjárót is magában foglaló alakulatot vezette, felidézi: „A harci rendnek megfelelően V. Kobzar rendszeresen jelentéseket küldött a parancsnokságnak az út előrehaladásáról. Március 8-án azonban mindannyian megriadtunk - a csónak nem reagált a Csendes-óceáni flotta főhadiszállása által a kommunikáció ellenőrzése céljából továbbított ellenőrző röntgenfelvételre. Igaz, ez nem adott okot az út tragikus kimenetelének feltételezésére - soha nem lehet tudni, milyen okok akadályozták a parancsnok kapcsolatfelvételét! De a jelentés soha nem jött. Ez komoly aggodalomra adott okot. " Ebben az időben, a vietnami ellenségeskedések közepette az amerikai haditengerészet gondosan nyomon követte minden szovjet hadihajó menetét a Csendes-óceán stratégiailag fontos részén. A tengeralattjáró rakétahordozó nem tudott teljesen eltűnni az óceánban. De a hajó és a legénység 98 tagjának halálának pontos helyét a szovjet parancsnokság akkor még nem tudta. A hírszerzés szerint ugyanezen napokon megérkezett a japán Yokosuko kikötőbe a "kardhal" (kardhal) amerikai tengeralattjáró, amely megrongálódott. Az amerikaiak szokatlan biztonsági intézkedéseket tettek, amikor ez a hajó belépett a kikötőbe: a javításban csak amerikai személyzet vett részt. A víz alatti ütközés felmerült. Sürgősen elkezdődött egy kutatási és mentési művelet előkészítése ”.
Repülőgépeket, hadihajókat és segédhajókat küldtek az óceánhoz. A mélység a keresési területen 5000-6000 méter. Kamcsatka távolsága körülbelül 1230 mérföld.
A keresés során 2 romboló, 3 járőrhajó, 3 aknavető, 4 tengeralattjáró, 2 úszó bázis, 10 segédhajó volt ... Összesen 36 zászló.
A hajók és hajók éjjel-nappal vasalták az óceánt, szonárállomások és visszhangjelzők parcelláival tapogatóztak a mélyben, a tenger felszínét vizsgálva. Nagy távolságú felderítő repülőgépek járőrözték a tengeralattjáró útvonalát, fényképező lencsékkel rögzítve az óceánt, kilométerről kilométerre hallgatva a hidroakusztikus bóják jeleit. Eleinte abban reménykedtek, hogy vészhajót találnak a felszínen, majd - legalábbis a katasztrófa nyomai. A két hónapos keresés azonban kudarccal végződött azon a területen, ahol a tengeralattjáró elsüllyedhet.
Az Állami Bizottság, amelynek élén kétszer a Szocialista Munka Hőse, az Állami Díj kitüntetettje, a Szovjetunió Minisztertanácsának védelmi és fegyverkezési alelnöke, Leonid Vasziljevics Smirnov áll, amelybe a Haditengerészet Polgári Törvénykönyvének, a hajógyártásnak és a rakétaiparnak az képviselői vettek részt, minden anyag és körülmény alapos tanulmányozása után, hiányosságok és nem talált jelentős megjegyzéseket a tengeralattjáró harci misszióra való felkészülésében. Arra a következtetésre jutottak, hogy a K-129 halála a tengeralattjáró úszóképességének elvesztése miatt következett be, és lehetetlenné vált a biztonságos mélységben tartása, a víz behatolása következtében, amikor az RDP (víz alatti dízelmotor működtetésére szolgáló eszköz) alatt úszószelepen keresztül mozgott, ami a hajó gyors süllyesztése hihetetlen, több mint 5000 m mélységig.
1968. július 30-án a K-129 tengeralattjárót (629A projekt) egy megfelelő utasítással kizárták a haditengerészetből.
A Vilyuchinsk tengeralattjáró bázisának területén egy követ tettek egy emlékmű felszerelésére, amelyet néhány évvel később még megnyitottak.

Emlékmű a K-129 legénységének Vilyuchinskban. Kamcsatka.
1968 őszén bánatos értesítéseket küldtek az eltűnt matrózok hozzátartozóinak a K-129-es legénységtől a Szovjetunió városai mentén, ahol a „halál oka” oszlopban ez állt: „ismerje fel a halottakat”.
A Szovjetunió katonai-politikai vezetése elrejtette a tengeralattjáró eltűnésének tényét az egész világ elől, csendesen kizárva a "K-129" -t a haditengerészetből.
Az elveszett hajóról csak az USA Központi Hírszerző Ügynökség jutott eszébe.
1968 júniusában, miután megbizonyosodtak arról, hogy a szovjet mentőszolgálatok abbahagyták az elveszett hajó keresését, az Egyesült Államok haditengerészete és a CIA titkos műveletet kezdett a K-129 felkutatására és felemelésére. Érdeklődésük nyilvánvaló volt: hozzáférést kaptak a szovjet ballisztikus rakétákhoz, kódokhoz, kódokhoz, kommunikációs rendszerekhez, vezérlőrendszerekhez, az erős hajótest építéséhez szükséges technológiákhoz stb.
Ezt elősegítette, hogy a Szovjetunió hivatalosan nem jelentette be tengeralattjárójának halálát, jelezve a katasztrófa állítólagos területét. Ennek eredményeként a K-129 "tulajdonos nélküli tulajdonba" került, így minden olyan országot, amely felfedezte az eltűnt tengeralattjárót, a tulajdonosának tekintik.
Jennifer művelet
Először is meg kellett találni a halott tengeralattjárót és át kellett vizsgálni. Ezt a küldetést a nukleáris meghajtású USS "Halibut" (Halibut) különleges műveleti tengeralattjáróhoz rendelték. Korszerűsítették az egykori rakétahordozót, okeanográfiai berendezéseket telepítettek rá: oldalsó tolókerekek, horgony íjjal és szigorú gomba alakú horgony, búvárkamera, távoli és közeli szonárok, valamint egy mélytengeri vontatott Fish modul, amely fotó- és videóeszközökkel volt felszerelve. és erőteljes reflektorok.
Az amerikaiak tudták a K-129 halálának hozzávetőleges koordinátáit, ezt információik szerint megkönnyítették a SOSUS rendszer akusztikai állomásainak adatai. A rendszer hidrofonjai által készített hangfelvétel hallgatása közben sikerült egy töredéket találnunk, ahol a „tapsot” rögzítették. A jel a császári hegység emelkedésére (az óceán fenekének egy szakaszára) telepített tengerfenék állomásról érkezett, az állítólagos baleset helyszínétől több mint 300 mérföld távolságra. Figyelembe véve az 5-10 ° -os SOSUS iránykeresési pontosságot, a "K-129" helyzetét 30 mérföldes "foltként" határoztuk meg. A szovjet tengeralattjáró Fr.-től 600 mérföldre északnyugatra süllyedt el. Midway (Hawaii Archipelago), egy óceáni árok közepén, 5000 méter mélységben.
Amikor a „Khalibat” a számított ponton volt, napokig tartó kemény munka elhúzódott.
Még a katasztrófa koordinátáinak ismeretében is, a halibati legénység több héten át keresgélt. Hatnaponta mélytengeri járművet emeltek, hogy a filmet visszatöltsék a kamerákba. És ismét a szorongó várakozás napjai.
Aztán egy nap egy pillanatfelvétel egy tengeralattjáró világosan körülhatárolt kormányával feküdt a parancsnok asztalán. K-129 volt. Felfedezése után a "Khalibat" további 22 ezer lövést készített a szovjet tengeralattjáróról, öt kilométer mélységben fekve.

K-129 fényképe

A kamera egy tízméteres (körülbelül három méteres) rést rögzített közvetlenül a kormányállás előtt. Ezenkívül a kormányállás házában lévő két hátsó rakétavető súlyosan megsérült. Borítójuk letépett. A farhoz legközelebb eső tengely erősen meghajlott, és hiányzott a rakéta robbanófeje. A második rakétából hiányzott egy robbanófej is. Csak a harmadik hordozórakéta maradt ép - az orrához közelebb eső.

Elpusztított K-129 hordozórakéták
Az egyik fényképen egy tengerész csontvázát örökítették meg a pilótafülke kerítésében, vihar raglánba, steppelt nadrágba és nehéz tengeri csizmába öltözve. Több ezer apró tengeri féreg nyüzsgött a tengeralattjáró maradványaiban.
A K-129 nem hivatalos információk szerint az óceán fenekén feküdt É 38 ° 5 "és 178 ° 57" K szélességen. d. (más források szerint 40 ° 6 "É és 179 ° 57" K). A K-129 helyének pontos koordinátái továbbra is amerikai államtitok. A K-129 felfedezése után Khalibat további 22 ezer képet készített a szovjet tengeralattjáróról.

A K-129 becsült halálozási helye
Kezdetben azt tervezték, hogy a K-129 hajótestet távvezérelt vízalatti járművek segítségével nyissák meg, és az amerikai különleges szolgálatok számára szükséges anyagokat a tengeralattjáróról nyerjék ki, anélkül, hogy magát a hajót felemelnék. De a halibati misszió során kiderült, hogy a K-129 hajótestet több nagy töredékre bontották, ami lehetővé tette, hogy a felderítőtisztek számára érdekes érdeklődési körzeteket teljes egészében öt kilométeres mélységből fel lehessen emelni. Különösen értékes volt az 138 méter hosszú (42 méter) K-129 íja. A CIA és a haditengerészet a kongresszushoz fordult pénzügyi támogatásért, a kongresszus Nixon elnökhöz fordult, és az AZORIAN projekt valósággá vált.
Glomar Explorer
Ez a fantasztikus projekt különleges technikai megoldásokat igényelt. 1971 áprilisában, a Hajóépítő Dry Dock Co.-nál. (Pennsylvania, USA keleti partvidéke) gerincét letették MV Hughes Glomar Explorer számára. Az 50 000 tonna teljes elmozdulású óriás egyszintes hajó volt, amelynek "központi nyílása" fölött egy óriási A alakú torony, hátsó gépház, íj emeletes és hátsó volt.
négyszintű felépítmények.

Glomar felfedező

A hajó csaknem egyharmadát a "Holdmedence" foglalta el
méretei 60, 65 x 22, 5 x 19, 8 m, amely dokkként szolgált a mélyvízi befogáshoz, majd egy emelt tengeralattjáró részei. Vízzel feltöltve hatalmas úszómedencének tűnt, kivéve a minden sarkon lévő csapokat. Alulról a medencét gumitömítéssel ellátott fedélzárók zárták (A "Holdmedence" méretei azt mutatják, hogy az amerikaiak eredetileg nem tervezték az egész hajó felemelését (a tervezett vízvonal hossza 99 méter volt)).
Az átmérőjű sík mentén, a központi rés orrában és farában mozgatható oszlopokat szereltek fel, amelyeket úgy terveztek, hogy megfogják a markolót egy merülő bárkából. Megjelenésükben hasonlítottak az offshore fúróberendezések visszahúzható támaszaira, és a szerzők szerint félrevezetniük kellett volna ennek a furcsa hajónak a megfigyelőit, ami elsőre sikerült. Például 1975. május 11-én a Parade magazinban megjelent az MV Hughes Glomar Explorer fényképe azzal a kijelentéssel, hogy ezek az oszlopok az alján nyugszanak. Később a külföldi publikációk elemzése lehetővé tette a szovjet szakemberek számára, hogy meghatározzák valódi céljukat.
A CIA aláírta a hajó tervezésére vonatkozó szerződést a Hughes Tool Co.-val. Ennek a társaságnak a választása nem volt véletlen. Howard Hughes milliárdos és kalandor vezetője volt a legalkalmasabb ennek az ambiciózus vállalkozásnak a fő szervezőjének és alkotójának a szerepére. Nagyon hasznos volt, hogy Hughes nem is olyan régen érdeklődést mutatott az óceán fenekéről történő bányászat iránt: e tekintetben a víz alatti kutatásokhoz és munkákhoz szükséges speciális hajó építésének kezdete aligha okozott volna nem kívánt rezonanciát.
Ugyanakkor a National Steel Shipbuilding Corp. hajógyáraiban. San Diegóban (Kalifornia, az USA nyugati partja) építették a Hughes tengeri uszályt és a Clementine mélytengeri fogást. A termelés ezen szétszórtsága biztosította a művelet teljes titkosságát. Még a projektben közvetlenül érintett mérnökök sem tudták megérteni ezek célját
eszközök (hajó, elfogás és uszály).

Clementine mélytengeri markoló vetülete
Két év alatt, amíg az építkezés folyt és
teszteli a "Glomar Explorer" -t, a CIA számos csatornát felhasználva, aktívan terjesztette azt az információt, hogy az edényt ásványi anyagok felkutatására és kinyerésére szánják a tenger fenekéből. 1972-ben elindították a Glomar Explorer programot, és elindult első útjára. A hajó valódi céljának még megbízhatóbb leplezése, az újságírók és a nyilvánosság figyelmének elterelése érdekében, hajlamosak megkérdőjelezni a hivatalos verziót, úgy döntöttek, hogy a Glomar Explorer részt vesz egy expedícióban, hogy ásványi anyagokat kutasson az óceánban. Az edény valóban pótolhatatlannak bizonyult az ilyen problémák megoldásában.
A keleti parton elvégzett tesztek után, 1973. augusztus 13-án a Glomar Explorer 12 000 mérföldes körutazásba kezdett, megkerülve a Horn-fokot, és szeptember 30-án biztonságosan megérkezett a kaliforniai Long Beach-be. Ott, Santa Catalina szigetének egy csendes öblében a HMB-1 bárka fogantyúkkal és rá szerelt szerkezetekkel várta.
Az uszály elsüllyedt, a Glomar Explorer felette állt, a búvárok beindították a tetőcsapokat kinyitó motorokat (az uszály megjelenése egy lakóhajóra emlékeztetett). Az Exploreren kinyitották a "holdmedence" ajtaját, és hidraulikus emelőszerkezeteket engedtek ki belőle az uszályra, amelyek segítségével a 2000 tonnás súlyú Clementine mélytengeri megfogót a "holdmedencébe" költöztették.

1974. július 4-e után a Glomar Explorer a tengerre ment a művelet fő szakaszában, amelyet Project Jennifer névre kereszteltek. A helyszínre érve egyedülálló művelet kezdődött a K-129 töredékének felemelésére. Egy oszlop ereszkedni kezdett az óceán vizeibe, amelyet húsz méteres csövekből állítottak össze, amelyeket egymáshoz csavartak, ennek az oszlopnak a végén Clementine markolat volt. Az oszlop 5 kilométerének megtöltése több napig tartott (a teljes oszlop össztömege 4000 tonna volt). Végül július 29-én reggel az elfogás 70 m-re volt az alján fekvő tengeralattjárótól. A markolókeretre szerelt tolókerekek segítségével leeresztették a hajóra. A kinyitott "karmok" összeszorultak, és megragadták a hajó testét. Megkezdődött az emelés (az emelt rakomány össztömege
(elfogás + a hajó töredéke) 3129 tonnát tett ki).

Clementine markoló kivetítése K-129 testtel

Itt tisztázni kell, hogy a hajó hajótestét több töredékre bontották, és az amerikaiak eleinte azt tervezték, hogy a K-129-nek csak az orrát (számukra legértékesebbet), mintegy 43 m hosszút emelik, és nem az egész hajót, ahogyan azt néhány publikáció megjegyzi. Ezt jelzi a "holdmedence" hossza (61 m) és a tengeralattjáró hossza (a tervezett vízvonal hossza - 99 méter) közötti eltérés is.
Amikor azonban a hajó az aljától körülbelül egy kilométeres magasságba emelkedett, a váratlan történt - a felemelt töredék eltört, csak a 10 m hosszú csónak orra maradt a szorításban.
A "zsákmány" maradványait a nyitott ajtókon keresztül biztonságosan bevezették a "holdmedencébe".
Néhány nappal később a Glomar Explorer a Hawaii-szigetek felé tartott, amelyek körülbelül 700 mérföldre voltak. Augusztus 16-án 500 mérföld megtétele után a hajó megállt, hogy megszabaduljon a felesleges és radioaktív töredékektől, miután újabb 130 mérföldet tett meg, a Glomar Explorer ismét megállt, hogy eltemesse hat tengerész holttestét, amelyeket a hajó megemelt töredékében találtak.
Testüket egy konténerbe helyezték, amelyet megfelelő kitüntetéssel és a Szovjetunió himnusza alatt az óceánba engedtek.
1975-ben Kissinger akkori amerikai külügyminiszter elmondta nagykövetünknek néhány halott tengerész nevét, akiket dokumentumok azonosítottak: Viktor Lokhov, Vladimir Kostyshko, Valery Nosachev.
1992 októberében, egy moszkvai találkozón Robert Gates, a CIA igazgatója Borisz Jelcinnek átadott egy videokazettát, amelyen 6 szovjet tengerész tengerészének holttestének temetésének rituáléját rögzítették a K-129 legénységéből.
(A YouTube-on közzétettek egy videót, amelyben N. Cherkashin író-tengerész festő azt állítja, hogy az amerikaiak az elhunyt matrózok holttestét a Szovjetunióba akarták szállítani, de a szovjet vezetés állítólag ezt elutasította, miközben tanúkat vagy dokumentumokat nem idéz állításának bizonyítékaként. A Jennifer művelet elemzéséből "Amit a legszigorúbb titokban hajtottak végre, kiderül, hogy nem valószínű, hogy az amerikaiak olyan kijelentést tettek, mint:" Szovjet, a minap felemeltük a tengeralattjáróját, megtaláltuk a srácok holttestét, magadra veszed? "Ezen felül azt tervezték, hogy megismételik a kormányállás emelésének műveletét. ballisztikus rakétákkal tehát nem az ő érdekük volt, hogy „ragyogjanak”. Tehát Cherkashin úr megalapozatlan kijelentéseit lelkiismeretére hagyjuk).
A szovjet különleges szolgálatok csak azután értesültek a Jennifer műveletről, hogy az információk kiszivárogtak az amerikai sajtóba (Itt tisztázni kell, hogy a szovjet hírszerző hajók "észrevették" a hajót emelő "Glomar Explorer" -et, és egy ideig a közelében voltak, de nem értették, hogy mit csinálnak Amerikaiak, elmentek).
1975. március 20-án a Szovjetunió haditengerészetének hírszerzési főnökének asztalán az amerikai sajtó referencia-áttekintése történt, amelyből az következett, hogy az Egyesült Államok Központi Hírszerző Ügynökségének (CIA) az ő parancsára épített speciális hajó segítségével sikerült a szovjet tengeralattjáró egy részét felemelnie a Csendes-óceán aljáról. hét évvel korábban elsüllyedt. Ugyanezen a napon jelentették ezt az információt a Szovjetunió marsalljának, Grechkónak, a honvédelmi miniszternek. A tengeralattjáró felemelésének további kísérleteinek megakadályozása, valamint az amerikai fél részéről a K-129 halálának okaival kapcsolatos teljes információk megszerzése érdekében a Szovjetunió védelmi minisztere feljegyzést küldött az SZKP Központi Bizottságának. Ebben felajánlotta, hogy utasítja az Egyesült Államokbeli szovjet nagykövetet, hogy fejezze ki felháborodását a CIA tevékenysége miatt, és követelje a művelet befejezését. Ennek a feljegyzésnek a megfontolása után az SZKP Központi Bizottsága úgy határozott: „A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának javaslatait jóváhagyja. Jóváhagyni a washingtoni nagykövetnek szóló utasításokat ebben a kérdésben. "
Rendkívül heves politikai botrány robbant ki, amely 1975 végéig tombolt. Végül az amerikai fél kénytelen volt beismerni azt a tényt, hogy a CIA végrehajtotta a szigorúan titkos Jennifer-műveletet, amelynek eredményeként az óceán fenekéről nemcsak a tengeralattjáró egy részét, hanem hat szovjet tengerész jól megőrzött holttestét is ki lehetett emelni. A Szovjetunió nyomására a műveletet befejezték.

A K-129 halálának valószínű okai

Első ok- merülés közbeni ütközés a K-129-et követő amerikai "kardhal" ("kardhal") atomtengeralattjáróval. Ezt a verziót támasztja alá az a tény, hogy nem sokkal tengeralattjárónk eltűnése után a "Suordfish" eljutott Yokosuka japán kikötőjébe, és a rendkívül titkos légkörben periszkópokkal és antennákkal kezdte javítani az íjat és a fedélzetet. Az atomarin ilyen károsodása csak egy másik hajóval való ütközés során keletkezhetett, ráadásul annak alatt (az amerikaiak a jéghegy ütközésével magyarázzák a Suordfish kárt). kb.).
A második ok- (ezt az okot az amerikaiak vetik fel) hidrogénrobbanás az akkumulátortartóból való szivárgás következtében (az elemakna éppen a furat alatt volt).

Következtetés
(verziókritika)
A tengerész holttestének a kormányház kerítésében való jelenléte egyértelműen jelzi, hogy a süllyedés idején a hajó a felszínen volt, így nem ütközhetett a Suordfish tengeralattjáróval. Ezenkívül a lyuk helye is megerősíti ezt. A furat helye alapján valószínűbb, hogy a K-129 ütközött egy felszíni edénnyel.
Ami a második okot illeti - a csónak halála a hidrogén felhalmozódása miatt, szintén nem következetes. Minden számítás azt mutatja, hogy a hidrogén robbanása nem vezethet olyan nagy pusztításhoz, mint a K-129-en volt. Ezt a következtetést a statisztikák is megerősítik: a tengeralattjárók üzemeltetésének teljes időtartama alatt az egész világon egyetlen tengeralattjáró sem halt meg hidrogénrobbanásban.

Negyed évszázaddal ezelőtt az orosz tengeralattjáró-flotta történetének egyik legnagyobb katasztrófája történt - 1989. április 7-én a K-278 "Komsomolets" atomtengeralattjáró elpusztult a Norvég-tengeren. És még 25 év után is folytatódnak a viták e szörnyű tragédia okairól és elkövetőiről.

A "Komsomolets" tengeralattjáró egyedülálló volt, a "Plavnik" "685" projekt egyetlen képviselője.

Még 1966-ban a Szovjetunió haditengerészetének parancsnoksága azt a feladatot tűzte ki a tervezők elé, hogy megnövelt merülési mélységgel hozzanak létre egy kísérleti tengeralattjárót.

Az egyedülálló nukleáris tengeralattjáró tervezése nyolc évig tartott. A probléma megoldására a tervezők titán segítségével készítettek egy könnyű és tartós tokot.

A csónakot a Severodvinsk-i vállalkozásnál tették le 1978-ban, a K-278-at pedig 1983-ban dobták vízre.

A szuperdrága titán felhasználása, valamint a tervezés és az építkezés időtartama miatt a hajót a haditengerészet "aranyhalának" becenévnek nevezték el.

De a K-278 valóban egyedi hajó volt. Olyan mélységekben működhetett, ahol az ellenség megfigyelésének semmilyen eszköze nem fedezte fel, és a hagyományos robbanóanyagokkal semmiféle fegyvernek nem volt hozzáférhető. Az atom tengeralattjáró torpedókkal és Granat cirkálórakétákkal volt felszerelve. A fegyverrendszer lehetővé tette a K-278 számára, hogy az óceán mélyéről merülő helyzetben támadjon meg ellenséges hajókat és tengeralattjárókat, számukra továbbra is hozzáférhetetlenek.

Bukott Hős

1984 óta az északi flotta részét képező K-278 kísérleti tengeralattjáróként és kísérleti bázisként működik az ultramély búvárkodás területén.

Feltételezték, hogy a K-278 működése lehetővé teszi a tapasztalatok felhalmozását a következő generáció legújabb tengeralattjáróinak egész sorozatának létrehozásához.

1985. augusztus 4-én a K-278 1. rangú Jurij Zelensky kapitány parancsnoksága alatt a búvármélység abszolút világrekordját állította fel - 1027 méter. 800 méter mélységben történő felszínre kerüléskor sikeres lövéseket lőttek a torpedócsövekből.

Ezek a tesztek azt mutatták, hogy a Szovjetunió olyan tengeralattjárót kapott, amelynek nincs analógja a világon. Zelensky kapitányt jelölték a Szovjetunió hősének címére, de a díjat nem hagyták jóvá.

1986 végén - 1987 elején a Jurij Zelensky irányítása alatt álló K-278 megtette első autonóm hadjáratát. 1987 nyarán a hajó megváltoztatta státusát "kísérleti" -ről "harci" -ra. 1987 augusztusában - októberében a hajó sikeresen elhaladt a második "autonóm" mellett. Zelensky kapitány parancsnoksága alatt megkapta a haditengerészet nagyon rangos "kiváló hajó" címét.

"Komsomolets" tengeralattjáró, 1986. január 1. Fotó: Public Domain

Mély tűz

1989 januárjában a K-278 tengeralattjárót Komsomolets névre keresztelték. Egy hónappal később a K-278 elindult harmadik önálló útjára, ezúttal egy csere személyzettel, élén az 1. rangú Evgeny Vanin kapitánnyal.

Mivel az első új személyzettel való utazás rendkívül fontos esemény, a fedélzeten megjelentek a tengerészeti parancsnokság képviselői is, akiket a tengeralattjáró hadosztály parancsnokhelyettese és a politikai osztály vezetője képvisel.

Az autonóm kampány egészen a hazatérésig sikeres volt, amikor úgy tűnt, hogy semmi rendkívüli nem történhet.

1989. április 7-én 11: 03-kor, abban a pillanatban, amikor a komszomolettek 380 méter mélyen haladtak 8 csomó sebességgel, ismeretlen okból hatalmas tűz ütött ki a hajó 7. rekeszében. A fő verzió az elektromos berendezések tüzének számít.

A tűz gyorsan elnyelte az egész 7. teret, és Nodari Bukhnikashvili őrhajós életét követelte. Amikor a tűzjelzés megérkezett a központi vezérlőpultra, megpróbálták használni a hajó volumetrikus vegyi tűzoltó rendszerét (LOH), de ez nem működött.

A 7. rekesz hőmérséklete elérte az 1000 fokot, a tűz behatolt a 6. rekeszbe, ahol Vlagyimir Kolotilin parancsnok meghalt.

Ekkor már sürgősségi riasztást jelentettek be a hajón, és a komszomoléták felszínre kezdtek. 150 méter mélységben a tűz okozta károk miatt elvesztette sebességét, és további emelkedés következett be a fő előtéttartályok fújása miatt. 11: 16-kor, 13 perccel a tűz kezdete után a hajó felszínre ért.

Amikor később megkezdődik az elkövetők felkutatása, és a komszomoleci legénységet alkalmatlansággal vádolják, ugyanaz a hadosztályparancsnok-helyettes, aki a hajón volt, az 1. rangú Koljada kapitány észreveszi, hogy ha a legénység alkalmatlan lenne, a hajó nem emelkedett volna a felszínre.

A „Norvég-tenger. Atomhajó ". Fotó: RIA Novosti / Szergej Kompanicsenko

Kárelhárítás

A "komszomoletek" helyzete nagyon nehéz volt - a 6. és 7. rekeszt tűz borította el, a 2., a 3. és az 5. füstöt borította. A kocsiban sok megégett és megmérgezett ember van. A vészhelyzeti védelem működött, amely automatikusan blokkolta a hajó atomreaktorát. A "Komsomolets" akkumulátorok használatára váltott.

Az első jelzést 11: 37-kor adták a balesetről, de a székházban növekvő problémák miatt csak 12: 19-kor kapták meg. A baleset helyszínére mentőkonténerekkel ellátott Il-38 típusú gépet küldtek.

Az Il-38 nem tud vízre szállni, ezért ebben a helyzetben csak a mentésre érkező hajókat figyelhette meg és irányíthatta a baleset helyszínére.

A haditengerészet helikopterei és hidroplánjai nem tudták elérni a baleset helyszínét, amely 980 kilométerre volt a szovjet határtól.

Ráadásul Vanin kapitány első üzenetei meglehetősen nyugodtak voltak - a hajó felszínre került, a legénység a túlélhetőségért küzd.

Az Il-38 Gennagyij Petrogradszkij pilóta parancsnoksága alatt 14: 20-kor foglalt állást a baleseti terület felett. Ekkorra az úszó "Aleksey Khlobystov" bázis, amelynek 18:00 óráig kellett volna érkeznie a helyszínre, teljes sebességgel segített a "Komsomolets" -nek.

Délután három órára úgy tűnt, hogy vége a legrosszabbnak. Három szovjet gép keringett a terület felett, a hajók teljes gőzzel rohantak a baleset helyszínére, a tüzet, bár nem oltották el, lokalizálták. A segítségnek hamarosan meg kellett volna érkeznie.

A legénység nagy része a felső fedélzeten volt mentőmellény nélkül. Azok az emberek, akik kiszálltak a füstös terekből, biztosak voltak abban, hogy a komszomoléták elsüllyedhetetlenek, és nem számítottak arra, hogy hamarosan el kell hagyniuk a hajót.

A hajó néhány perc alatt elsüllyedt

16: 35-kor az Il-38 legénysége észrevette, hogy a K-278 hátrafelé süllyedni kezdett. Egy hatalmas tűz következtében a csónak erős hajótestének szorossága megtört, és megkezdődött a komszomolettek áradása. Gyorsan történt.

16: 40-kor a tengeralattjáró parancsnoka utasítást adott, hogy készüljön fel a legénység kiürítésére, készítsen előugró mentőkamrát (VSK), és hagyja el a rekeszeket. A személyzet elkezdte feladni a mentőtutajokat, de közülük csak egyet indítottak.

Hét perccel később a csatlakozó torony félig elmerült. 17:00 órakor a személyzet egyéni életmentő felszerelés nélkül evakuálni kezdett a mentőtutajra. Egy mentőkonténert ledobtak az Il-38-ból, de rendellenesen működött, és a tengerészek nem tudták használni.

17: 08-kor K-278 "Komsomolets" gyorsan ment a mélybe. 61 ember tartózkodott a Norvég-tenger jeges vizében. Azok az emberek, akiknek még mentőmellényük sem volt, tűzvész során szén-monoxiddal mérgezték meg, megégtek, kitartottak utolsó erejükkel.

Anatolij Ispenkov, a 3. rangú kapitány a csónak erős hajótestén belül maradt. Az elektrotechnikai részleg parancsnoka az utolsóig biztosította a haldokló komszomolettek dízelgenerátorának működését. Nem sikerült kiszállnia a süllyedő csónakból ...

Abyss túlélő

A K-278 egy felugró mentőkamrával volt felszerelve, amely lehetővé teszi a hajó teljes személyzetének a mélységből való menekülést. Abban a pillanatban, amikor a komszomolettek süllyedtek, öten voltak a VSK-ban: Jevgenyij Vanin hajóparancsnok, a 3. rangú Judin kapitánya, Sziljarenko, Csernyikov és Krasznobaev parancsnokok.

Vanin kapitány berohant a csónakba, hallotta benne az emberek hangját. Akik a felszínen maradtak, alig sikerült bezárniuk a hátsó nyílást - csak ez hagyta meg a bent maradottak esélyét, hogy egy mentőkamra segítségével elmenekülhessenek. Judint, Szlyusarenkót, Csernikovot és Krasznobaevet, akik az áradás idején másztak a létrán, szó szerint ledobták, mivel a süllyedő hajó szinte függőlegesen állt. Szljaszarenko rendőr tisztet utoljára hurcolták be a cellába. Judin és Csernikov kétségbeesetten próbálták bezárni a kamra alsó fedelét, amelynek súlya meghaladta a 250 kg-ot. Hihetetlen nehézséggel sikerült ezt megtenni.

A füsttől borított kamera a hajóval együtt az aljára ment, amely ezen a helyen több mint másfél kilométeres mélységben volt. A tengeralattjárók megpróbálták leválasztani a kamerát a hajóról.

Yudin 3. rangú kapitány hirtelen azt kiáltotta: "Mindenkit be kell vonni a légzőkészülékbe!" Csak Szlyusarenkónak és Csernikovnak sikerült ez - a többiek, beleértve magát Judint is, meghaltak.

A búvárokat szén-monoxid ölte meg, amelynek hatását megnöveli a növekvő nyomás.

A kamera majdnem az alján levált a csónakról, amikor a komszomolettek hajóteste megsérült a vízoszlop nyomása alatt.

A menekülési hüvelyt pezsgős parafaként dobták a felszínre. Az egyik reteszre rögzített felső nyílásfedelet letépték, és ezzel Csernikovot és Szlyusarenkót kidobták. De az első meghalt, ütötte a fejét, és csak Szlyusarenko maradt életben, mivel a vízben volt. A mentőkamrát hullámok borították el, és néhány másodperc múlva végül az aljára süllyedt.

Szlyusarenkót az őrtisztet egy idő után a mentők felvették. Viktor Fedorovich Szlyusarenko az egyetlen ember a világon, aki megszökött egy másfél kilométeres mélységben elsüllyedt tengeralattjáróból.

Az utolsó menedék

Körülbelül 70 perc telt el attól a pillanattól kezdve, hogy a komszomoleteket elárasztották az Aleksey Khlobystov úszó bázis megérkezése a baleset helyszínére. Ezek a percek a legénység nagy részének végzetesnek bizonyultak. 16 ember fulladt meg, további 16 hipotermiában halt meg, testüket a túlélő 30 tengerész mellett a fedélzetre hozták.

Hárman meghaltak már az úszó bázis fedélzetén, bár első pillantásra állapotuk nem keltett aggodalmat. Az orvosok később kifejtették, hogy a hideg vízben való tartózkodás már visszafordíthatatlan változásokat indított el testükben, és lehetetlen megmenteni őket.

Ennek eredményeként a legénység 69 tagjából 42 meghalt, 27 életben maradt. 1989. május 12-én a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnöksége rendeletet adott ki, amelyben a Vörös Zászló Renddel tüntette ki a komszomoleci legénység összes - élő és holt - tagját.

Temetési menet a "Komsomolets" tengeralattjáró matrózainak temetésén, 1989. Fotó: RIA Novosti / V. Kuznyecov

A "Komsomolets" tengeralattjáró negyedszázadon át pihent 1650 méter mélyen, a Norvég-tenger fenekén. 1989-től 1998-ig a Mir mélytengeri járművek segítségével hét expedíciót hajtottak végre, amelyek során figyelték a hajó állapotát, valamint munkálatokat végeztek a sugárbiztonság érdekében. Megállapították, hogy a hajó reaktorát megbízhatóan leállították, és jelenleg nem jelent veszélyt a környezetre.

1998-ban felfüggesztették a Komsomolets tengeralattjáró elsüllyesztésének nyomozását, mivel "nem sikerült azonosítani a terheltet vádlottként", és az a tény, hogy "a tengeralattjáró felemelése és vizsgálata előtt nem lehet megállapítani a tűz és az áradás valódi okait". ...